El Priorato de Sión

De todas las organizaciones que reivindican un pasado “Templario”, una de las más intrigantes es la que se denomina Priorato de Sión. A decir verdad, habría que considerarla más bien una orden ligada al Temple y autónoma al mismo tiempo.

Entre la realidad y la leyenda

Fue a partir de 1960 cuando la opinión pública francesa se hizo eco de la existencia de una sociedad semi-secreta autodenominada Priorato de Sión. Desde la fecha se han publicado sus estatutos y material procedente de las más diversas fuentes, no siempre contrastables, lo que implica andar con pies de plomo alrededor de todo lo que rodea a dicha organización. Entre sus presuntos afiliados nos encontramos con nombres como Leonardo Da Vinci, Víctor Hugo o Isaac Newton, entre otros más o menos conocidos. Es decir, que de ciertas las pretensiones del Priorato, habría albergado en sus filas como grandes maestres a algunas de las mayores luminarias de la historia occidental, así como la de una antigua Orden de Sión en la época de las Cruzadas, el caso de una continuidad entre ambas a través de los siglos no esta en claro.

Cuentas las crónicas que en el año 1099, tras la conquista de Jerusalén, el gobernante de la ciudad Godofredo de Bouillon fundó una misteriosa Orden sobre la abadía de Notre Dame du Mont Sión, de la que poco se sabe. Seria más tarde dicha sociedad la que impulsaría la creación de la Orden de los Pobres Caballeros de Cristo, mas conocidos como Templarios.

Si hacemos caso a los textos procedentes del Priorato, la Orden de Sión tendría en la época de su fundación un poder considerable, eso sí, siempre entre bastidores, llegando incluso a afirmar que los reyes de la ciudad santa debían su trono a esta enigmática sociedad. Así pues, ellos serían los verdaderos artífices de la extraordinaria progresión que experimentaron los Templarios en los años siguientes, obedeciendo todo ello a un plan previamente establecido.

De acuerdo con estas fuentes, al menos cinco de los nueve fundadores del Temple pertenecían a su vez a la Orden de Sión, y se podría decir que en principio el Temple era el brazo armado de la anterior o incluso que ambas órdenes eran una sola, puesto que según parece compartían el mismo Maestre. Sería el caso de Andre de Montbard, uno de caballeros de la orden templaria y que llegaría a ser el máximo dirigente de la misma. Pero el tío de San Bernardo consta asimismo como de Sión, con lo que podemos hacernos una idea del hermanamiento entre ambas.

Esta situación de confraternidad se prolongaría durante aproximadamente unos setenta años, hasta que en 1188, un años después de la caída de Jerusalén en manos musulmanas, se produjo un cisma entre las dos órdenes que produjo su separación definitiva. Según el Priorato de Sión, de la pérdida de Tierra Santa seria en gran parte culpable la Orden del Temple, y más concretamente su Maestre Gèrard de Ridefort, a los que los documentos “priorè” acusan de traición. Éste arrastro a los Templarios a combatir en la batalla de los Cuernos de Hattin, que significó un autentico desastre para los cruzados y propicio la caída de Jerusalén. La situación derivaría en que la Orden de Sión se trasladaría a Francia, abandonando a los Templarios a su suerte, sus pupilos y protegidos hasta la fecha. L a ruptura de relaciones se simbolizó mediante la tala de un olmo de ochocientos años, en la cuidad de Gisors. A partir de ese momento, la Orden de Sión cambio su nombre por el de Priorato y se dedicó a sus propios objetivos. Pero… ¿de que objetivos se trataba?

Supuestamente, la misión del Priorato consistiría en proteger un gran secreto relacionado con los descendientes de la dinastía de los reyes merovingios y restaurar en la monarquía de Francia a uno de sus miembros. Su legítima descendencia, que se cree extinguida, habría sido demostrada por unos pergaminos descubiertos en el pueblecito francés de Rennes-le-Château. Este descubrimiento, que constituye en si mismo un complejo enigma, lo trataremos ampliamente en una leyenda posterior. Para seguir conociendo al Temple, debemos profundizarnos ahora en la intrigante misión que se ha impuesto el Priorato de Sión.

La sangre real: la custodia de un gran secreto

El comportamiento del Priorato de Sión, por lo que deja entrever en sus publicaciones, parece obedecer a un calendario cuidadosamente preciso y planificado desde hace tiempo. Dan a entender que son los custodios de un secreto de importancia capital, del que tendrían pruebas irrefutables. Se trataría de algo que los hace sumamente especiales y que reviste su misión de un halo de atrayente misticismo.

Hay tradiciones que dan gran importancia a María Magdalena, de quien se nos dice que tras la crucifixión de Jesús llega a las Galias escoltada por José de Arimatea y portando el Santo Grial. Según lo que podemos extraer de la concepción del Priorato, María Magdalena sería la esposa de Jesús, y cuando viajó lo hizo embarazada o acompañada de su progenie. Naturalmente aquí el término “San Grial” debe comprenderse en el sentido de San Sangre, es decir, como la descendencia física de Jesús, que se trasladó a las Galias y se continuó allí. La Iglesia omite toda mención en su propia tradición del San Grial pues, lógicamente, no le conviene. Es la lucha que hasta hoy subsistiría entre los herederos de Pedro y los de Maria Magdalena, los herederos de la fe y los herederos de la Sangre.

Una vez n la actual Francia, este linaje judío se unió matrimonialmente con el de los reyes francos, dando lugar a los merovingios. Alrededor del año 500 d.C., con el bautismo y conversión del rey Clodoveo, la Iglesia Romana se instauró como suprema autoridad espiritual de Occidente. Se podría decir que fue un pacto entre Roma y los merovingios, originando una alianza que debería engendrar un nuevo sacro imperio romano. Pero parece que la lealtad de los francos a la Iglesia no era muy intensa, ya que los merovingios seguían manteniendo simpatías por la religión arriana que se practicaban antes de su conversión al cristianismo. Doscientos años después, el rey merovingio Dagoberto II fue asesinado junto con su familia por encargo se su propio mayordomo de palacio, Pipino de Heristal. La Iglesia, viendo peligrar su hegemonía, habría apoyado la conspiración. Con la muerte de Dagoberto y sus descendientes la dinastía merovingia llego a su fin, y comenzó la de los mayordomos de palacio: los carolingios, que contaban con el apoyo eclesiástico. Éstos, que eran a fin de cuentas unos usurpadores, trataron de legitimarse casándose con princesas merovingias y continuaron con su reinado. Con Carlomagno llegaron a abarcar un imperio que se extendía por la totalidad de la Europa occidental y lo gobernaban al servicio de Roma.

Pero podría ser que la dinastía merovingia no se extinguiese con Dagoberto II. Según afirma el Priorato de Sión, los merovingios, la estirpe de Jesús, sobrevivieron a través de un hijo de Dagoberto que se habría salvado del asesinato de su familia. Se llama Sigisberto IV, y entre sus descendientes estaría más tarde Godofredo de Bouillon. Sabemos por los Evangelios que Jesús era de sangre real y de la estirpe de David. Es decir, Jesús era el heredero legítimo del trono de Jerusalén. Sus más incondicionales seguidores eran los nacionalistas zelotes, unos fanáticos integristas que aspiraban a expulsar al gobierno títere prerromano e instaurar el verdadero linaje real. En las Cruzadas, con la conquista de Jerusalén y la coronación de Godofredo de Bouillon, un heredero de Jesús recuperó su patrimonio legítimo volviendo a ser rey de la Santa Ciudad.

Es posible que dada la hegemonía de la Iglesia en la época, Godofredo nunca pudiera reivindicar como quisiera su linaje y su derecho. A fin de cuentas, Roma estaría detrás de la traición a su familia y aunque no sabemos si la Iglesia estaba al tanto o no del linaje del nuevo rey, una revelación pública podría haber sido muy peligrosa. Godofredo habría entonces, para proteger el secreto de ese linaje sagrado, creado la Orden de Sión y su brazo armado, la Orden del Temple. Curiosamente, las leyendas griálicas que surgieron en la Edad Media, presentan a los Templarios como los custodios del San Grial.

Así pues, el Santo Grial sí sería el portador de la sangre de Cristo, pero no en el sentido simbólico de un recipiente, sino de su descendencia: los portadores de su sangre. Y este sería el gran secreto del Priorato de Sión. Secreto compartido también con los Caballeros del Temple. Ahora se entiende porque los Templarios asociaron el culto de la Diosa Madre a la Magdalena (ver leyenda “El culto a las vírgenes negras”), pues ésta representaba la base de su existencia al identificarse con la madre del linaje perdido, la portadora del Grial.

El propio Priorato, los Templarios, o puede que ambos, desarrollando una estrategia a largo plazo, habrían protegido a los herederos del Rey de Israel con el objetivo de conseguir la dominación mundial bajo la égida de la dinastía davídica. No hace falta decir que las circunstancias históricas no permitieron que el objetivo se cumpliera. Tras la caída de Jerusalén y la pérdida de Tierra Santa el proyecto se fue a pique. Los herederos de David se vieron una vez más sin corona y la existencia de la Orden del Temple se hizo innecesaria. Algunos tratan de ver en esto una explicación de porque los Templarios no se resistieron cuando fueron apresados por las tropas de Felipe IV. Sin posesiones en Ultramar, separados de la Orden de Sión y con los descendientes de los merovingios nuevamente en la sombra, ya no tenían razón de ser.
El Priorato de Sión, que tras la desaparición del Temple se dedicó a manejar los hilos de rigen Europa desde la clandestinidad en pos de sus objetivos, asegura que pronto se producirá un vuelco en la situación francesa que preparará el camino para la restauración de una monarquía. ¿Se cumplirán los objetivos de Sión y del Temple ocho siglos después? ¿Seremos testigos de cómo un descendiente merovingio recupera el trono de Francia? El tiempo lo dirá.

La presencia de Drake y Cavendish en la costa americana del Pacífico Sur

José Ignacio Gonzalez-Aller Hierro[1]

En los últimos años de su reinado, el Emperador Carlos V se preocupa especialmente de mantener buenas relaciones con Inglaterra hasta el punto de fundamentar en la amistad anglo-española uno de los pilares de su política exterior; ello no es óbice para que ocurran en la mar algunos incidentes. En julio de 1554 se casa su hijo, el príncipe Felipe, con María Tudor, hija legítima de Enrique VIII y Catalina de Aragón, precisamente cuatro meses antes de que la reina María so­lem­nizase la completa restauración del catolicismo en Inglaterra.
Durante el reinado de María Tudor se experimenta un notable impulso del comercio marítimo entre Inglaterra y el norte de Africa -particularmente con Marruecos y Berbería- que suscita entre los ingle­ses el interés por llegar más al Sur, hasta Guinea y Costa de Oro. Por esta razón tienen lugar las expediciones de Thomas Wyndham y John Lock a estos parajes, expediciones que se ven acompañadas por el éxito económico. El hecho carecería de relevancia si la reina María, a instancias de Felipe, no hubiera adoptado la decisión, en 1555, de cortar este incipiente tráfico. Indudablemente, las correrías de los in­gleses hacia el Africa tropical perjudican los intereses españoles y portugueses, pero la medida tomada por la Reina, aparte de resultar perfectamente inútil, tiene quizá el efecto contraproducente de alentar en sus súbditos la codicia por unas riquezas a las que hasta entonces no habían tenido acceso.
Casi simultáneamente surge también otra serie de incidentes en aguas atlánticas, en derredor del archipiélago canario y costas de Ber­bería, donde Alvaro de Bazán apresa, en 1556, dos grandes naves cor­sarias inglesas en las proximidades de Safí. Los orígenes de estos inci­dentes cabe buscarlos en el desarrollo experimentado por el comercio británico del vino con las islas Canarias, cuyo inicio se remonta a los principios del siglo XVI, cuando se establecen allí casas comerciales inglesas a través de factores. El carácter apacible y próspero de este comercio se ve en ocasiones enturbiado por el asalto de corsarios in­gleses a navíos de mercaderes españoles, particularmente a partir de 1540.
Estas fricciones, lejos de las costas de ambos países, no enfrían sustancialmente las relaciones entre España e Inglaterra; pero cuando el 17 de noviembre de 1558 muere sin sucesión la reina María, empie­za a declinar la amistad anglo-española. Nadie conoce, pero ya muchos intuyen, qué nuevos derroteros va a tomar la política exterior inglesa en manos de la reina Isabel.
Después de la paz alcanzada en Cateau-Cambrésis entre Espa­ña, Francia e Inglaterra en abril de 1559, el Rey Felipe II ejerce en Eu­ropa una indiscutible hegemonía política, pues la firma del tratado obliga a Francia -el adversario más fuerte- a renunciar a sus aspiracio­nes en Italia; durante más de treinta años la nación francesa no va a constituir un factor de gran influencia en el concierto europeo y dejará campo li­bre para que España e Inglaterra diriman sus problemas prác­ticamente en solitario.
Por si fuera poco, la línea de rigurosa ortodoxia religiosa se­guida por Felipe se verá pronto reforzada por las conclusiones del Concilio de Trento, que finaliza sus deliberaciones en 1563, lo cual le permite asumir la figura de cabeza principal de la Contrarreforma Ca­tólica. También este aspecto influye negativamente en el mantenimiento de los lazos comerciales tradicionalmente amistosos que unen a Ingla­terra con Castilla y los Países Bajos.
Para el desarrollo de su complicada política, el monarca espa­ñol necesita los caudales que constituyen el punto de apoyo para susten­tar su poder; y este dinero tiene que llegar a la metrópoli desde las ricas minas del Nuevo Mundo cruzando el Atlántico, las que, junto al co­mercio con las Indias Occidentales, son usufructo exclusivo de España.
Este privilegio ejercido sobre el comercio indiano no es fácil­mente aceptado por las restantes potencias marítimas atlánticas, que defienden, lógicamente, el principio de libertad de los mares para im­pulsar sus propias economías. Se comprende, pues, que los ingleses, deseosos de introducirse en tan lucrativo negocio, se sientan empujados hacia actividades clandestinas en las áreas de influencia tradicional­mente consideradas como hispano-portuguesas.
El acceso de la reina Isabel al trono y su inmediata vuelta al an­glicanismo, unido al progresivo enfriamiento de las relaciones con Es­paña que ello trae consigo, impulsan notablemente los anteriores actos piráticos incipientes y se escriben las primeras páginas del con­flicto. En 1560 se registra la acción de Edward Cooke, que ataca y sa­quea un barco español que regresa de las Indias; el año siguiente, la flota de Indias apresa a cinco corsarios ingleses que están actuando so­bre Ma­deira y los conduce a Sevilla.
A pesar de las gestiones del embajador de España, Conde de Feria, con la nueva reina, la ruta de Guinea sigue abierta para Inglate­rra; William Towerson lleva a cabo tres expediciones entre 1556 y 1558 y la experiencia obtenida será aprovechada después en las Indias Occidentales.
La intensificación del comercio con las Canarias y Guinea a que antes aludí, propicia la aparición en escena de John Hawkins, que va a abrir las Indias Occidentales a las apetencias de la reina inglesa. Pro­pietario con su familia de una flota mercantil, Hawkins simultaneó el comercio con las Canarias y el corso en el Canal de la Mancha du­rante la guerra de su patria con Francia (1557-1559). Visitó el archi­piélago e intercambió mercancías con sus naturales en 1560, pero no se contentó con tan poco y decidió ampliar el campo de sus actividades al tráfico de esclavos negros y al contrabando en las costas indianas de dominio español.
John Hawkins se percata de lo lucrativo de la trata de negros durante su viaje a Canarias en 1560. En octubre de 1562 sale a la mar con tres navíos de escaso porte, embarca centenares de negros en Cabo Verde y Sierra Leona y los desembarca en Las Antillas a cambio de oro, plata, perlas y cueros.
La segunda expedición de Hawkins cuenta con la financiación de alguna de las más altas instancias de Inglaterra -la Reina, el conde de Pembroke y Leicester, entre otros- y en ella participan el Jesus of Lu­beck, navío real de 700 toneladas de porte, y otros tres más peque­ños, con dotaciones escasas, pero bien seleccionadas. Se hacen a la vela en Plymouth, el 18 de octubre de 1564; después de rellenar de ne­gros los navíos en Sierra Leona, atraviesan el Atlántico y prosiguen su viaje por las islas de Sotavento y Margarita.
Ante las dificultades que plantean las autoridades españolas de Venezuela para consentir un tráfico inhumano y expresamente prohi­bido, Hawkins opta por utilizar la fuerza y así consigue sustanciales ganancias con las que regresa a Inglaterra. En 1566, John Lowell con tres barcos de Hawkins, en uno de los cuales embarca Francis Drake, repite la experiencia.
Para su tercera expedición corsaria (1568) dispone Hawkins de dos navíos prestados por la Reina, el Jesus of Lubeck, de 700 tonela­das, y el Minion, de 300, y otros cuatro de particulares. Cargada de ne­gros en Sierra Leona, la escuadrilla británica es recibida a cañonazos en Río de la Hacha y Cartagena de Indias, aunque consigue el trueque de su mercancía a la fuerza en Santa Marta, y arrumba a Veracruz para reparar sus maltrechos navíos. Cuando ha llegado a San Juan de Ulúa, Hawkins es sorprendido por el arribo inesperado de una flota española al mando de Francisco de Luján. Siguen una serie de incidentes que fi­nalizan con el ataque de los españoles y el práctico aniquilamiento de la flotilla inglesa el 23 de septiembre de 1568.
San Juan de Ulúa constituye un acontecimiento importante en la escalada de una lucha por la hegemonía marítima entre dos pueblos de larga tradición naval; en este momento cuando la situación pasa de re­celosa y ambigua a hostil, hasta que en 1585 llega a la beligerancia casi absoluta sin situación de guerra declarada. Las diferencias co­merciales y de índole religiosa, que no encubren otra cosa que las apetencias por una supremacía política entre dos potencias -Inglaterra emergente y España en plenitud de poder-, van a adquirir otros y más amplios derroteros al erigirse la reina Isabel en protectora de los Paí­ses Bajos, rebeldes al soberano español, en adalid del protestantismo e impulsora de cuanta empresa tenga como fin abatir el imperio de Felipe II.
Los ingleses perseguían desde antaño lograr el paso al Extremo Oriente (Cathay) a través del Mar del Sur (Pacífico), inspirados en las teorías del doctor Dee, astrólogo, geógrafo y matemático, cuya in­fluencia se puso de manifiesto en todos sus viajes desde los tiempos de Enrique VIII. Frobishser, en sendos viajes que efectuó en 1576 y 1577, buscó el paso por el nordeste de América,[2] y Grenville se inclinó por la opción del sur, hacia el estrecho de Magallanes.
Tal vez este último viaje fue el eslabón desencadenante, aunque no se sabe a ciencia cierta quién inspiró la idea, de que Francis Drake realizara una incursión pirático-comercial al Mar del Sur pasando por el estrecho de Magallanes. Lo que sí es probable es que las órdenes recibidas por Drake incluyesen el regreso a Europa por el mismo ca­mino, una vez cerciorado de las posibilidades “económicas” que po­drían deparar aquellos lugares.
La expedición cuenta con el apoyo abierto de la reina Isabel y está compuesta por cinco navíos muy marineros, aunque pequeños, ex­cepto el Pelikan, capitana de la armadilla, que arquea unas 120 tonela­das y monta 20 piezas de artillería.
Drake sale de Plymouth el 13 de diciembre de 1577 y pasa de largo por las Canarias sin detenerse, hasta llegar al archipiélago de Cabo Verde. Allí captura un navío de Portugal, hecho poco importante en sí, pero de cierta trascendencia para el futuro, pues la presa iba pi­lo­tada por Nuño da Silva, navegante portugués con amplia experien­cia en las aguas indianas y en las carreras de las Molucas. Los ingleses llegan a Brasil en abril de 1578 y, barajando la costa, arriban al Río de la Plata, donde establecen contacto con los naturales y hacen vituallas.
De allí pasan a refugiarse en la bahía de San Julián, en cuyo lu­gar Drake procede al desguace de tres de sus navíos, que se encuentran en muy mal estado, porque necesita leña para combatir el intenso frío austral. Durante su estancia en San Julián reprime severamente la re­beldía, supuesta o real, de su amigo Thomas Doughty, decapitándole después de un juicio sumarísimo. El día 20 de agosto de 1578 sale ha­cia el estrecho de Magallanes y lo atraviesa magistralmente en dieci­séis días; sin embargo, al desembocar en el Mar del Sur, sufre el emba­te de violentos temporales que originan la pérdida del Marigold y la deserción del Elizabeth.[3] En este momento, Drake, en su Pelikan -re­bautizado Gold Hind por su capitán, inspirado en el escudo de su pa­trón Sir Christopher Hatton, cuya cimera representa una cierva de oro saltando-, queda solo, capeando el temporal hasta el 30 de octubre, en que consigue dirigirse hacia el norte.
A partir de entonces comienza sus depredaciones por la costa de Chile, primero en Valparaíso y luego, ya en Perú, en Arica y El Ca­llao; allí conoce que un barco cargado de plata ha salido hace poco hacia Panamá. Emprende su persecución, lo alcanza y apresa a la altura del cabo de San Francisco; el hecho le proporciona un botín de 360.000 pesos que constituye el mayor éxito de la expedición.
En marzo de 1579, frente al litoral de Costa Rica, apresa un bar­quichuelo que lleva dos pilotos de la Carrera de Filipinas y se apo­dera de sus derroteros, cartas de navegación e instrumentos náuticos, mate­riales que va a emplear profusamente en el futuro. Poco después cap­tura a Francisco de Zárate y generosamente le pone en libertad en­se­guida, lo que permite a éste escribir al Virrey de Nueva España dando pormenores interesantes de su apresamiento.[4]
Drake prosigue viaje hacia las costas de México; llegado allá, en abril saquea e incendia Huatulco; amistosamente deja en libertad al piloto Nuño de Silva, el cual relata también sus experiencias al Vi­rrey.[5] Amaga en Acapulco y pasa a California para reparar su navío.
Desde allí decide emprender la vuelta por la misma derrota que llevaron Magallanes y Elcano cincuenta y ocho años antes -el libro de esta navegación estaba en poder de Drake-, y así, después de tocar en las Marianas, contornear Mindanao, una estancia en las Molucas y otra en Timor, en mayo de 1580 dobla el cabo de Buena Esperanza para fondear el 13 de septiembre del mismo año en el estuario de Plymouth. Acababa de completar la segunda vuelta al mundo.[6]
La audacia innegable de Drake, su intuición para atacar lugares indefensos, la sorpresa que causa su llegada al Mar del Sur -por donde nunca habían cruzado navíos armados de tal porte- y la desorientada actuación de las autoridades españolas, que reaccionan mal y a deshora, contribuyen al éxito de una incursión pirática que ha dejado para la historia un abundante rastro documental donde se puede com­probar estas aseveraciones.[7] Bien es verdad que, además de confir­marse lo expresado por Xenofonte hace ya muchos años todo lo ines­pe­rado produce un gran efecto, las consecuencias negativas para los inte­reses de España de la incursión de Drake en el Pacífico sur se vieron incrementadas por el error de la autoridad virreinal de no contar o constituir urgentemente una fuerza proporcionada capaz de detener al enemigo y derrotarlo.
La acción de Drake pone por primera vez en evidencia la im­por­tancia que para las relaciones internacionales tiene el escenario geo-estratégico del cono sur de América, pues aunque Felipe II reac­ciona con su proverbial ponderación a los insultos recibidos, eviden­temente está decidido a terminar de una vez por todas con la raíz del mal que amenaza gravemente a su heterogénea monarquía, y ha dis­puesto las primeras medidas encaminadas a asestar un golpe definitivo a la reina Isabel, tras consultar al Príncipe de Parma, gobernador de los Países Bajos españoles, lo que a éste se le ofrece en materia de in­vadir Ingla­terra. El monarca español es consciente de que rige la única nación ca­paz de disponer de los recursos humanos y económicos sufi­cientes para afrontar el reto, y la situación parece favorable. Entre las medidas adoptadas, cabe destacar la creación de un potente ejército de invasión en los Países Bajos al mando de Alejandro Farnesio, el apresto en Lis­boa del núcleo de una gruesa armada a cargo del Mar­qués de Santa Cruz, para apoyar las operaciones que se avecinan, y las disposiciones tendentes a la protección de las flotas que hacen la carre­ra de las In­dias, puesto que ahora más que nunca el oro y la plata del Perú y Mé­xico resultan indispensables para financiar una campaña tan importante como la que se dispone a realizar.
Por su parte, la reina Isabel de Inglaterra, convencida del peli­gro que podría representar para su patria una costa continental europea hostil, viendo asimismo el comercio de sus súbditos hacia el Báltico obstaculizado por la enemistad que manifiestan Dinamarca y Polonia y aminorado el que mantenía con sus antiguos socios mercantiles de los Países Bajos, España, Portugal y el Levante mediterráneo; carente, por otro lado, de posesiones territoriales en las Indias, recurre a todos los medios a su alcance para sobrevivir. Así, tras la declaración pública de hostilidades abiertas contra Felipe II, presta apoyo a los hugonotes de Enrique de Navarra, alienta las pretensiones de don Antonio, Prior de Crato, a la Corona de Portugal y da vía libre a Drake para que parta con una armada apreciable en demanda de las Indias, a la par que fo­menta de nuevo el corso, todo ello dentro de un plan de ofensiva gene­ralizada contra los intereses de España.
En efecto, Drake parte de Inglaterra en septiembre de 1585 y después de atravesar el Atlántico, ataca sucesivamente Santo Domingo en enero de 1586 y Cartagena de Indias en febrero siguiente, para re­gresar a Plymouth con un botín apreciable (26 de julio).
Estos ataques muestran, ante todo, la debilidad del sistema de­fensivo español en puntos claves de las Indias. Resulta evidente que el imperio no está preparado para hacer frente las incursiones puntuales realizadas con medios navales potentes y gente de guerra veterana.
La vasta extensión de los dominios de Felipe II, que impide acudir con prontitud al remedio de todas sus carencias defensivas, y los desacertados nombramientos de las autoridades encargadas de la go­bernación de las ciudades atacadas -oidores y licenciados faltos de la más mínima experiencia militar- han contribuído al éxito de las depre­daciones inglesas, sin restar méritos a la audacia y cualidades militares de Drake. Su expedición ha sido consecuencia de un plan bien medita­do personalmente por él, bajo su propia responsabilidad, y de una eje­cución impecable; es, quizá, donde mejor ha demostrado su iniciativa, sentido de la oportunidad, conocimiento de las vulnerabilidades espa­ñolas y dotes de mando.
Sin embargo, también se ha puesto de manifiesto la incapacidad inglesa para establecerse en las plazas conquistadas a tan escaso pre­cio. Drake es el primero en reconocer tácitamente las limitadas posibi­lidades militares de su patria; sabe que para Inglaterra resulta imposi­ble retener en su poder un solo palmo de terreno de las posesiones ul­tramarinas de Felipe II, pues es consciente de que si lo intenta, tarde o temprano la lenta maquinaria militar del Rey Católico descargará toda su potencia sobre el lugar usurpado y cualquier resistencia sería inútil. Lisboa, las Azores y Amberes son realidades demasiado cercanas en el tiempo para que se hayan podido olvidar fácilmente.
A todo esto, el 11 de mayo de 1586, el embajador don Bernar­dino de Mendoza avisa al Rey desde París acerca de los preparativos de Thomas Cavendish está haciendo en Londres con destino a los Ma­lucos;[8] amplía esta información el 7 de agosto siguiente, especificando que intenta dirigirse a Brasil con pilotos que le proporcionará don An­tonio de Crato.[9]
Cavendish sale a la mar el 22 de julio de 1586 en compañía de Cumberland del que se separa poco después, y continúa hacia el estre­cho de Magallanes con tres navíos y 123 hombres.[10] Toca en las islas de Cabo Verde y la costa de Sierra Leona, atraviesa el Atlántico sur y bordea Brasil y Patagonia para cruzar el estrecho de Magallanes en enero y febrero de 1587, en cuyas inhóspitas regiones encuentra 22 personas, únicos supervivientes de las trescientas de la expedición de Sarmiento de Gamboa que habían permanecido allí. Mediante engaño, Cavendish logra embarcar a uno de ellos, Tomé Hernández, para em­plearlo como intérprete, y abandona a su suerte al resto de aquellos desdichados.[11]
Una vez en el Mar del Sur y después de tocar en la isla de Santa María, barajando la costa desde Concepción (30 de marzo) a Valpa­raíso,[12] llega el 11 de abril de 1587 a Puerto Quintero, cinco leguas al sur de Santiago, donde desembarca ochenta hombres para hacer aguada y leña; treinta de ellos se internan en tierra y allí son sorprendidos por el corregidor Marcos de Vega, quien les causa siete muertos y varios heridos y toma nueve prisioneros. El hecho alarma a toda la costa del Virreinato del Perú.[13]
Hacia el 2 de mayo, Cavendish pasa a la vista de Iquique y el 4 surge en Arica; allí apresa dos fragatas y un navío mercantes, que des­truye posteriormente, y bombardea la población, pero no se atreve a desembarcar al observar que los vecinos están apercibidos.
El 6 se dirige de nuevo hacia el norte con tres navíos y una lan­cha[14] y el 7 es avistado desde el puerto de La Barranca, con tres navíos y una lancha. Los días 8 y 12, el Conde del Villar, virrey del Perú, despacha avisos a la Audiencia de Panamá y adopta las primeras dis­posiciones para perseguir a los ingleses, pero de nuevo, como ocurrió con Drake nueve años atrás, la falta de medios navales es notable, limi­tándose a unos cuantos navíos desarmados que el general Pedro de Or­tega había llevado a Panamá, mientras en la costa de Perú ni siquiera existen.[15]
Thomas Cavendish prosigue incansable su viaje; el 13 de mayo es descubierto desde Pisco,[16] allí permanece dos días, durante los cuales envía una lancha hasta Paracas y ochenta hombres a tierra que re­embarcan, sin causar apenas daño, al enterarse de la aproximación del corregidor con sus hombres. El 15, la escuadrilla abandona Pisco y se enmara de tal modo que no puede ser avistada desde El Callao de Lima; llegan así al valle de Huarmey, cerca de veinte millas al norte; en la travesía persiguen el navío La Anunciada y otro, que logran esca­par. El 23 los ingleses entran en el puerto de Santa en presencia del navío de aviso de Pedro Barradas, que había enviado el Conde del Vi­llar para apercibir la costa, al que consiguen apresar finalmente.[17] El 24 de mayo surgen en el puerto de Cherrepe, y en sus proximidades apresan dos navichuelos que destruyen una vez saqueados; permanecen aquí hasta el 27, en que prosiguen su correría hacia el norte. El 30 lle­gan a Paita; al observar que los vecinos están apercibidos para la de­fensa del puerto, Cavendish decide bombardearlo con sus tres navíos; hace concurrir el cañoneo a un baluarte construído por los vecinos para la defensa de la ciudad con el desembarco de aproximadamente cien hombres en lanchas, en vista de lo cual los cuarenta defensores se reti­ran tierra adentro; dueños del puerto, los británicos envían como par­lamentario a un piloto de los navíos apresados anteriormente, quien in­forma a los españoles que los corsarios intentan tomar Guayaquil, pa­sando previamente por la isla de La Puna.[18]
Al recibir estas noticias, el virrey decide, por fin, destacar desde El Callao una armadilla -dos navíos y una lancha- con doscien­tos sol­dados y marineros, ocho piezas de artillería y seis versos, al mando de Pedro de Arana, con la misión de navegar hasta Panamá para recoger a los dos galeones de Pedro de Ortega que llevaron allí el oro y la plata de Su Majestad destinada a Tierra Firme, y una vez reunidos los cuatro navíos, reforzados con la artillería y soldados que recibirán de la Real Audiencia de Panamá, buscar al enemigo tanto si ha discu­rrido por Pa­namá hacia el norte como si no lo ha alcanzado; en todo deberá ceñirse siempre a la orden que le entrega por escrito.[19]
Mientras tanto, los ingleses llegan a la isla de La Puna en el golfo de Guayaquil, e inmediatamente desembarcan para descansar y hacer pequeñas reparaciones. El 12 de junio son sorprendidos por el ataque de ochenta hombres procedentes de Guayaquil que les obligan a reem­barcar precipitadamente; en la refriega mueren bastantes ingleses y dejan cuatro prisioneros; también pierden la lancha, armamento y per­trechos.[20]
A pesar de la persecución de Pedro de Arana y la que organiza el Marqués de Villamanrique, virrey de Nueva España -ambas mal co­ordinadas y peor mandadas-, Cavendish continúa su incursión hacia el norte costeando las tierras de la Audiencia de Guatemala y Nicaragua para llegar a Guatulco el 6 de agosto, población que incencia;[21] final­mente, después de tocar en Mazatlán, apresa la nao Santa Ana, que procedía de Filipinas con riquísimo cargamento, el 14 de noviembre, sobre el cabo San Lucas (California) y emprende el regreso a Inglate­rra, donde arriba en septiembre de 1588.
A finales de 1587 llegan a la Corte de Madrid los primeros avi­sos de una nueva incursión inglesa que lleva intenciones de pasar al Mar del Sur. Componen la flotilla dos naos que hacen su aparición en Bahía de Todos los Santos a primeros de marzo de 1587; es la expedi­ción que, organizada por el Conde de Cumberland con la idea de seguir los pasos de Drake y de Cavendish en el Mar del Sur, sale de Grave­sand el 6 de julio de 1586; está constituída por la capitana The Red Dragon al mando de Robert Withrington, de 260 toneladas y 70 hom­bres. Retenidos en el Plymouth Sound y en Darmouth por los vientos contrarios, salen definitivamente de este último puerto el 8 de septiem­bre, reforzados con las pinazas Roe y Dorothic; pasan cerca de Lan­zarote, y se dirigen a Río de Oro y Sierra Leona; avistan tierra brasi­leña el 12 de enero en 28º de latitud sur. Ocho días más tarde apresan dos pequeñas embarcaciones que liberan el 18 de febrero, una vez sa­queadas.[22]
Ante las dificultades para cruzar el estrecho de Magallanes, se ven obligados a dirigirse hacia el norte. Entran de nuevo en Bahía de Todos los Santos el 21 de abril, y a partir de entonces mantienen conti­nuas acciones contra los habitantes y guarniciones de la costa; en junio quedan en el puerto de Camamú, cercano al anterior, a la espera de po­der embocar otra vez el estrecho. A principios de julio, Withrington re­suelve regresar a Inglaterra a pesar de la oposición de Lister. El 9 de septiembre de 1587 avistan la costa inglesa con la amargura de haber fracasado en su expedición.[23]
Las incursiones inglesas en las Antillas y en el Pacífico para ata­car el tráfico naval y las posesiones españolas en las zonas más ri­cas o más australes de América del Sur, tuvieron, a mi juicio, una gran tras­cendencia en la decisión que adoptó Felipe II el 29 de diciembre de 1585, de invadir Inglaterra para
“cortar la raiz de los daños que de allí brotan contra el servicio de Dios (que es lo principal) y el mío, con que tantos males se atajarían y remediarían de una vez; lo que no se remediará con sólo guerrear en las islas de (Holanda y Zelanda) que ellos fomentan y ayudan, tras ser guerra tan difícil y costosa, y incierto y costoso también andar a casti­gar por mar los atrevimientos y robos que corsarios de aquella nación hacen, que piden también justo reme­dio.[24]
Las últimas incursiones de Cavendish y Withrington entre otras provo­caciones, no hicieron más que confirmar lo correcto de ejecutar la empresa de invadir Inglaterra.
El fracaso de la Gran Armada de 1588 que debía cumplir tal co­metido, no fue sino un episodio más de unas hostilidades navales que con muchas vicisitudes duró hasta 1604, cuando ambos contendientes estaban al límite de sus posibilidades económicas y militares, pero que tuvieron como consecuencia primordial resaltar la influencia de la geo­grafía en los conflictos navales, sobre todo en lo que afecta a las co­municaciones marítimas. Aquella pugna elevó el rango de las guerras locales de la Edad Media y mitad del siglo XVI, hasta alcanzar la cate­goría de universales; y, dentro de este contexto, mostró también por primera vez la importancia que en el futuro iba a alcanzar el cono sur de América y de la Antártida en el contexto de las relaciones internaciona­les.

Documentos

1.- Juan de Vargas Mexía a Felipe II, París 25/3/1578, Museo Naval, Madrid (MNM en adelante), ms. 34; colección Fernández Navarrete (FN en ade­lante), t. XXV, doc. 43-1. Bernardino de Mendoza a Felipe II, Londres 31/3/1578, Archigo General de Simancas (AGS en adelante), Secretaria de Estado (E en adelante), Inglaterra, leg. 831-96 y 97.
2.- Bernardino de Mendoza a Felipe II, Londres 31/3/1578, AGS, E-Inglaterra, leg. 831-96 y 97.
3.- Junta de Francisco de Toledo, virrey del Perú, con los oidores y alcaldes de la Real Audiencia de Lima, El Callao 16/2/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 1.
4.- Juan Lozano Machuca a Felipe II, Potosí, 22/2/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 2.
5.- Relación de San Juan de Antón, maestre y dueño del navío Nuestra Señora de la Concepción, Panamá 6/3/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 3.
6.- Acta de la Junta de la Real Audiencia de Panamá, Panamá, 19/3/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 4.
7.- Juan Solano, teniente general de Costa Rica, al presidente de la Real Au­diencia de Guatemala, Costa Rica 29/3/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 5-1.
8.- Juan Solano al presidente de la Audiencia de Guatemala, Costa Rica 30/3/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 5-2.
9.- Diego García de Palacio, oidor de la Audiencia de Guatemala, al licenciado Valverde, Realejo 7/4/1579, AGI.
10.- Valverde a Felipe II, Guatemala 14/4/1579, AGI.
11.- Relación de Gaspar de Vargas, 14/4/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 8.
12.- Francisco de Zárate a Martín Enríquez, virrey de Nueva España, Realejo 16/4/1579, MNM, ms. 35,FN, t. XXVI, doc. 6
13.- Alonso Criado de Castilla a Felipe II, Panamá 17/4/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 7.
14.- Relación de Giusepe de Parraces, Panamá 8/5/1579, AGI.
15.- Cristóbal de Eraso al Virrey del Perú, 15/5/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 9.
16.- Relato de Nuño de Silva, 20/5/1579, Biblioteca Nacional, Madrid, ms. 9372-20, fols. 143 a 148; MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 11
17.- Martín Henríques, virrey de Nueva España, a Toledo, México 26/5/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 10.
18.- Mendoza a Felipe II, Londres, 10/6/1579, AGS, E-Inglaterra, Leg. 831-184
19.- Bernardino de Mendoza a Felipe II, Londres, 20/6/1579, AGS, E-Inglaterra, Leg. 831-203.
20.- Valverde al presidente de la Audiencia de Guatemala, al licenciado Palacio, general de la armada de la porvincia de Guatemala, Guatemala 30/6/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 12.
21.- Pedro Sarmiento a Toledo, virrey del Perú, Lima 12/7/1579, Biblioteca Heredia Espínola, Madrid, colección Francisco Zabálburu y Basabé.
22.- Relación del Consejo de Indias, Madrid 10/8/1579, AGS, E-Inglaterra, leg. 831-290.
23.- Valverde a Felipe II, Guatemala 8/9/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 13.
24.- Valverde a Felipe II, Guatemala 8/9/1579, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 14.
25.- Bernardino de Mendoza a Cristóbal de Salazar, 28/5/1580, AGS, E-Venecia, leg. 1523-109
26.- Bernardino de Mendoza a Felipe II, 16/4/1582, AGS, E-Inglaterra, Leg. 836-102 y 103.
27.- Avisos anónimos de Inglaterra a Felipe II, Londres 19/4/1582, Bibliotreca nacional, ms. 3556, carp. 19, pp. 71 a 73.
28.- Relación de John Drake, Santa Fe, 24/3/1584, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 18.
29.- Anónimo, fin de octubre 1586, MNM, ms. 31, FN, t. XXII, doc. 91
30.- Declaración de John Drake, Lima 10/1/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 22.
31.- Relación anónima, c. mitad marzo 1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 23.
32.- Alonso de Aliranda al Conde del Villar, La Serena, 16/4/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 24.
33.- Declaración de Tomé Hernández, 16/4/1587, MNM, FN, t. XX, parte 2, doc. 60, pp. 551-572.
34.- Rodrigo Verdugo al Conde del Villar, Lima, 22/4/1587, AGI, Contratación 5108, s/f.
35.- Alonso García Ramón al Conde del Villar; Lima 23/4/1587, AGI, Contrata­ción 5108, s/f.
36.- Conde del Villar a la Audiencia de Panamá, Lima, 23/4/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 25.1.
37.- Relación anónima, Arica 6/5/1587, MNM, ms. 14, FN, t. V, doc. 3.
38.- Conde del Villar a la Audiencia de Panamá, Lima 8/5/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 25.2.
39.- Conde del Villar a la Audiencia de Panamá, Lima 10/5/1587, AGI, s.l.
40.- Conde del Villar a la Audiencia de Panamá: Lima 12/5/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 25.2.
42.- Memorándum de Pedro Zores de Ullua, Lima 19/5/1587, MNM, ms. 17, FN, t. VIII, doc. 16.
43.- Conde del Villar al presidente de la Audiencia de Panamá, Lima, 26/5/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 25.5.
44.- Conde del Villar a Pedro de Arana, Lima 13/6/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 26.
45.- Conde del Villar a Felipe II, Lima 14/6/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 27 (2).
46.- Relación del Conde del Villar, Lima 14/6/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 27 (1).
47.- Relación anónima, Guayaquil, c. mitad junio 1587, MNM, ms. 14, FN, t. V, doc. 4.
48.- Duque de Medina Sidonia a Felipe II, Sanlúcar, 21/8/1587, MNM, ms. 496, FN, t. XXX, doc. 343.
49.- Antonio de Guevara a Felipe II, Sevilla, 22/8/1587, AGS, Guerra Antigua, Secretaría de Mar y Tierra, leg. 200-33.
50.- Hernando de Montalvo al presidente y jueces oficiales de la Casa de Contra­tación de Indias, Buenos Aires, 22/8/1587, AGI, Contratación, leg. 5108, s/f.
51.- Relación del Conde del Villar, Lima 5/9/1587, MNM, ms. 35, FN, t. XXVI, doc. 30.
52.- Relación del Conde del Villar, Lima 8/12/1587, AGI, s.l.
53.- Marcos de Aramburu al presidente de la Casa de Contratación, fines de di­ciembre 1587, AGI, Indiferente, 2661, s.f.



[1].- Contralmirante de la Armada Española, director del Museo Naval y del Insti­tuto de Historia y Cultura. El artículo corresponde a la ponencia presentada a la II Reunión de Historia Antártica Iberoamericana, organizada por el Insti­tuto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú y la U. de Lima, del 20 al 22 de julio del presente año. Dicha ponencia cuenta con un cuerpo documental abundante, que no ha podido ser editado por razones de espacio pero cuya lista se incluye al final del trabajo [El Editor].
[2].- Doc. 1. Mendoza, comisionado de Felipe II en Inglaterra -nunca embajador- informa al Rey sobre ambos viajes el 31 de marzo de 1578 (doc. 2). En el primero, Frobisher salió de Blackwall en junio de 1576 y regresó a Harwich el 9 de octubre del mismo año; su segundo viaje duró desde el 26 de mayo al 28 de septiembre del año siguiente.
[3].- Al parecer, Drake alcanzó los 66º de latitud sur durante el temporal (doc. 21). El Elizabeth arriba a Inglaterra el 2 de junio de 1579. Mendoza lo co­munica al Rey y proporciona interesantes pormenores del viaje (docs. 18, 19 y 26). Las noticias de la incursión en el Mar del Sur llegan a Europa muy deformadas; incluso se habla de que las autoridades españolas han ahorcado a Drake (doc 25).
[4].- Doc. 12.
[5].- Doc. 16.
[6].- Su primo John Drake participó en el viaje. Años más tarde (1583) se une a la expedición de Edward Fenton al Magallanes y tras diversas vicisitudes cae en poder de los españoles. En Santa Fe, provincia del Río de la Plata, relata la navegación que realizó a las órdenes de su pariente (doc. 28); más tarde amplía su declaración ante el Inquisidor de Lima (doc. 30).
[7].- Docs. 3, 5 a 17, 20 a 24 y 27.
[8].- AGS, E-Francia, leg. K-1564-59. Para prevenir los efectos de esta incursión se eleva al Rey un curioso memorándum previendo lo que en algunos aspec­tos sucederá luego.
[9].- AGS, E-Francia, Leg. K-1564-129
[10].- AGS, E-Francia, Leg. K-1564-136. La flotilla de Cavendish estaba formada por la nao Desire, la nao Content y la barca Hugh Gallant, de 120, 60 y 40 toneladas respectivamente. La mejor versión inglesa contemporánea de su viaje se puede estudiar en la obra de Richard Hakluyt Principal Naviga­tions; en la pág. 809 de la edición de 1589 consta la relación del viaje de 1586-1588, mientras que en el vol. III de la edición de 1598-1600, págs. 803 a 825, figura el relato de Francis Pretty sobre el mismo viaje.
[11].- Por su interés histórico se ha considerado oportuno incluir la relación del viaje de Sarmiento de Gamboa al Estrecho de Magallanes, según la declara­ción realizada por Tomé Hernández en 1620 (doc. 33), copia probablemente de la que hizo ante el gobernador de Chile aludida en el doc. 51.
[12].- Docs. 34, 35 y 40.
[13].- Docs. 32, 33, 36, 40 y 46. De los prisioneros hechos en Quintero, seis se­rían ahorcados por herejes y tres convertidos al catolicismo, recluídos en un monasterio.
[14].- Docs. 37, 40 y 46.
[15].- Docs. 38 a 40 y 46. Es indicativo a este respecto el doc. 42. Las noticias de la presencia inglesa en el Mar del Sur llegan a España en el mes de agosto y causan la natural inquietud (docs. 48 y 49). Marcos de Aramburu expone en un memorándum su opinión sobre la seguridad de las costas del Mar del Sur hasta Nueva España (doc. 53).
[16].- Docs. 41 y 46.
[17].- Docs. 43 y 46. Pedro Barradas fue condenado posteriormente a doscientos azotes y cuatro años de galeras (doc. 51).
[18].- Doc. 46.
[19].- Doc. 44. El virrey del Perú solicita a Su Majestad que los gastos originados por la defensa del Mar del Sur se sufraguen a cargo de la Real Hacienda, y que los despachos de la Corte procedentes de Sevilla se encaminen directa­mente a Cartagena de Indias para que sigan a Nombre de Dios y Panamá, con objeto de evitar las demoras que siempre se producen (doc. 43). Los dos navíos de Panamá están muy a punto, según el presidente de la Audiencia (doc. 51).
[20].- Docs. 50 y 51. Dos de los prisioneros son enviados a Lima; sus declaracio­nes figurasen en este último documento, en el que constan también las pre­venciones adoptadas por el virrey del Perú en las costas de su demarcación.
[21].- Docs. 51 y 52.
[22].- Docs. 31, 50 y 51.
[23].- La versión inglesa contemporánea del viaje de Withrington consta en la obra de Richard Hakluyt, Principal Navigations, Vol. III, págs. 769 á 778 de la edición de 1598-1600.
[24].- AGS, E-Flandes, Leg. 589-15.

Buques Históricos

BERGANTIN "GENERAL GAMARRA"

El bergantín “Gamarra” buque de guerra adquirido durante el primer gobierno del Presidente Mariscal Ramón Castilla y Marquesado y designado simbólicamente con ese nombre en honor del ex presidente peruano Mariscal Agustín Gamarra. Fue construido para el Perú en Trieste, Italia, en 1843, desplazaba 415 toneladas, tenía una longitud de 77 pies, un bao de 24 pies y un calado de 14 pies. El barco estaba armado con 16 cañones. La nave poseía una tripulación selecta de 136 hombres bajo el mando del Capitán de Fragata José María Silva Rodríguez. Como hecho importante que demuestra el poderío naval de entonces, se cuenta el hecho de que en tiempos de “la fiebre del oro”, que se había desatado en California, en el oeste de los Estados Unidos de Norteamérica, unos ciudadanos peruanos avecindados allí y que se hallaban en dificultades pidieron protección al presidente Castilla. El Perú estuvo en condiciones de enviar al bergantín “Gamarra” a las costas de California y en 1848 el presidente envió dicho bergantín que permaneció 10 meses en San Francisco prestando la protección pedida por estos peruanos. En efecto ayudó a los barcos mercantes peruanos anclados en la bahía y luego hizo la travesía de regreso, poniendo en prueba su magnifica fabricación y extraordinaria conducción de su Comandante el Capitán de Fragata José María Silva Rodríguez y de toda su tripulación.

UN BUQUE DE GUERRA PERUANO EN CALIFORNIA

La célebre fiebre del oro en California tuvo su pico más alto en el año 1848. Entre el primero de enero y el 30 de junio de 1849 unos 10,000 inmigrantes de Chile, México y Perú arribaron a San Francisco, el principal puerto de la ciudad. Se propagaron los criminales, el hambre y las enfermedades. Los peruanos no solo eran buscadores de oro, sino también comerciantes y propietarios de barcos. En Lima, el diario "El Peruano" publicó artículos dramáticos sobre su situación. El presidente Ramón Castilla decidió enviar un buque de guerra para asistir a los ciudadanos peruanos. El gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica protestó, pero finalmente accedió ante la anarquía imperante en la zona. El buque seleccionado fue el bergantín "General Gamarra", construido para el Perú en Trieste, Italia, en 1843, desplazaba 415 toneladas, tenía una longitud de 77 pies, un bao de 24 pies y un calado de 14 pies. El barco estaba armado con 16 cañones. La nave poseía una tripulación selecta de 136 hombres bajo el mando del Capitán de Fragata José María Silva Rodríguez. El bergantín partió a California el 25 de enero de 1849 con provisiones para 9 meses y arribo a San Francisco a mediados de marzo tras 45 días de navegación cubriendo un total de 4,010 millas náuticas.
El Capitán de Fragata José María Silva Rodríguez encontró a los barcos peruanos "Elisa", "Susana", "Mazzeppa", "Calderón", "San José", "Volante", "Andrea", "Bella Angelita" y "Atlanta" abandonados por sus tripulaciones.
Durante la permanencia del "Gamarra", el estado caótico alcanzó niveles superlativos. Infantes de Marina peruanos debieron apoyar a los custodios de la ley estadounidenses para restablecer el orden.

Buques Históricos

Gracias a las explicaciones del Historiador Ernesto Morales E. tuve la oportunidad de conocer la verdadera historia de la “LORTON”, que no es muy conocida por muchos; hoy tengo el orgullo de presentar parte del ensayo del mencionado reglones atrás titulado:”EL PERÚ Y LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL: EL HUNDIMIENTO DE LA LORTON “, agradeciendo y felicitando su encomiable labor.

El Viaje de la Lorton

El vapor Lorton era un mercante bajo bandera peruana. Su hundimiento enfrento a los gobiernos del Perú y Alemania. Por lo tanto empezaremos estudiando a la propia nave, comentando luego sobre sus propietarios y describiendo el viaje que le llevaría hasta el mar Cantábrico donde finalmente fue hundida la barca materia de nuestro interés.
La ciudad de Belfast durante el siglo XIX contaba con astilleros, que se caracterizaron por construir naves de diverso porte. En este territorio, parte del Reino Unido de la Gran Bretaña, se construyo la nave materia de nuestro estudio: la Lorton.
Este navío fue construido en el año de 1889. Contaba con una capacidad de 1374 toneladas. Su sistema de propulsión era mixto, pues tanto se servía de maquinaria a vapor, como del uso del velamen. Es decir se impulsaba por medio del vapor o por medio de la acción del viento, lo cual era muy común durante el siglo XIX, como podemos apreciar en las ilustraciones o diseños, incluso, de los buques de guerra blindados.
Debido a esta característica es común encontrar referencias a dicha nave como “el vapor Lorton” o “el velero Lorton”[1]. Se puede apreciar en las fotos de la época, como sobresalen de su cubierta tres mástiles en los cuales llevaba su velamen. Además por la única chimenea, se podía observar el humo propio de su propulsión industrial. Algo curioso lo encontramos en su denominación, pues durante casi veinte y un años uso el nombre de Lorton. Pero en el año de 1910 cambio de nombre por el de Cavour, auque de forma momentánea, para luego recuperar su primigenia nomenclatura[2].
Ante los problemas derivados de la guerra para el comercio marítimo, como por ejemplo la escasez de naves que presten servicio; y por la dependencia en la manufactura de naves de los países del sur para con los del hemisferio norte, la Lorton fue adquirida por el empresario peruano Domingo Loero en la Gran Bretaña.
El mismo D. Loero inicio los trámites para nacionalizar la nave como peruana. Gracias a los trámites emprendidos, se lograría conseguir un pasavante provisional con fecha del 25 de abril de 1914. Es decir que antes de iniciada la conflagración mundial, la Lorton dejaba de ser nave bajo bandera del imperio británico. Con el citado documento provisional, la mencionada barca, realizó un viaje a Port Towsend en los Estados Unidos. Desde este momento ya se le puede considerar un mercante peruano.
Por ello extraña encontrar a esta nave registrada aún, hacia el año de 1915, como al servicio del reino Unido en los textos usados de referencia para la época[3]. Algo extraño cuando ya había realizado viajes con su nueva documentación y pronto quedaría expedita para navegar bajo el pabellón nacional del Perú. Además en este mismo año de 1915, recibía patente para realizar navegación de tipo mercantil por parte de las autoridades peruanas.
En esta situación la barca fue adquirida por los propietarios de la Sociedad Rocca & Miller. Ellos compraron la citada nave al señor D. Loero. Los nuevos propietarios tramitarían una nueva patente hacia el 24 de abril de 1916, la cual quedo asentada en el puerto del Callao. Además el Comité Peruano de Aseguradores del Perú procedió a inspeccionar la nave, para su adecuada tasación[4].
Ahora detengámonos brevemente en sus últimos propietarios. Es decir en los dueños de la Sociedad Rocca & Miller. Los datos sobre ellos nos interesan en la medida que serán usados como parte de la argumentación alemana en su defensa por haber procedido a hundir al mercante peruano.
La Sociedad Rocca & Miller se encontraba asentada en los registros del puerto del Callao (Perú) mediante escritura pública, la misma que tenía fecha del 19 de noviembre de 1911. Es decir que la Sociedad se formó antes de la guerra y adquirió una nave que había sido internada como peruana antes de que se iniciara el conflicto.
Los socios de esta sociedad mercantil eran Víctor P. Rocca y Juan Miller, ambos nacidos en el Perú y con ciudadanía peruana. Aunque, bueno es anotarlo, ambos procedían de familias europeas. En el caso de V. Rocca, la ascendencia era italiana, mientras que en el caso de J. Miller, la ascendencia era británica. Sin embargo ambos habían realizado el respectivo servicio militar en filas peruanas, con lo cual reafirmaban su nacionalidad y cumplían con lo necesario para ser ejercer su ciudadanía.
Ahora observemos los pormenores del último viaje de la Lorton.
Corría el 22 de septiembre de 1916, cuando la citada barca fue fletada en la ciudad de Londres, para realizar actividades de traslado de productos. Esta contratación fue realizada por la casa comercial Mitrovhich Brothers. El contrato estipulaba que la barca debía transportar varias toneladas de salitre desde el litoral norte de la República de Chile y transportarlo con destino a puertos de Europa.
Necesariamente los tratos se hicieron entre los representantes de Rocca & Miller y de Mitrovhich Brothers. En el contrato se estipulaba que la Lorton debía trasladarse a la zona de Tarapacá, y en ella embarcar hasta un máximo de 2350 toneladas de nitrato de sodio. Una vez realizado ello, la barca debería ponerse en rumbo a Europa. Para atravesar América emplearía el novísimo Canal de panamá. Al final su ruta debería de llevarle con rumbo a la neutral España, donde procedería a desembarcar su carga en los puertos de Bilbao, Pasajes y Santander.
Luego de hacerse los arreglos usuales antes de navegar, la Lorton partía el día 5 de octubre de 1916 desde el Callao hacia el sur. Su primer destino era caleta Buena, en la localidad de Iquique, en el árido norte chileno[5].
Una vez llegado al litoral de su inicial destino, procedió a cargar el mencionado salitre o nitrato de sodio. Esta sustancia había sido motivo de una guerra entre las repúblicas de Bolivia, Chile y el Perú[6]. El valor del salitre radicaba en su gran potencial y ductilidad, pues podía ser usado en beneficio de la agricultura, en la obtención de fertilizantes de gran calidad; como a su vez podía ser empleado en la fabricación de pólvora[7].
Digamos que por las consideraciones arriba anotadas, se hacía algo complicada la venta del salitre en Europa. Aunque los sustitutos producidos por la industria química alemana, empezaron a invadir los mercados desde 1897, debido a los bloqueos existentes, el abastecimiento de la producción alemana a sus clientes se había reducido hasta casi desaparecer. Es decir, existía un problema con el transporte de este producto al cual, para la gran guerra, le podemos encontrar dos aristas que aumentaban su complejidad. La primera radica en la falta de insumos para la industria germana en general, y la química en particular, con la consiguiente caída en su producción y abandono de mercados, como ya dejásemos en claro en las anteriores líneas. Por otro, observamos la percepción del gobierno germano en torno a las ayudas encubiertas para con la Gran Bretaña, desde diversos países neutrales. Ambos puntos convertían al traslado de salitre en una empresa con riesgos.
Luego de permanecer por varias semanas, llenando sus bodegas, en las costas de Chile, la Lorton procedió a zarpar el 22 de noviembre de 1916 con destino a Panamá. Transportaba aproximadamente 2211 toneladas de salitre, que equivalían a unos 420000 quintales de este preciado nitrato de sodio.
Luego de veinte y seis días de viaje, arribaban al puerto de Panamá el 18 de diciembre. Hacia el día 19 del mismo mes, encontramos a la barca realizando el cruce del Canal de Panamá. Al finalizar este tránsito, arribaría al puerto de Colón en el mar Caribe. Desde este punto, y usando la ayuda de un remolque, se le conduciría hasta quedar a mar abierto.
Empleando tanto su maquinaria a vapor como el velamen, procedió a cruzar el Caribe con rumbo a Europa. Es decir que desde el 21 de diciembre de 1916 en que partió del puerto de Colón, hasta su prevista llegada a los puertos españoles, no harían escala. Es decir permanecerían incomunicados de lo que sucedía en el mundo. Hasta este momento, habían transcurrido para la tripulación unos setenta y un días desde su partida del Callao, esperándoles todavía un largo viaje, en el cual la navidad la pasarían en alta mar. Ahora el hogar de cada marinero era la barca y los miembros de su familia, los tripulantes alrededor de cada navegante.
Debido a que las rutas se realizan aprovechando la formación de las corrientes marítimas, para acercarse a Europa se decidió ir por las proximidades del estrecho de La Florida. Pasado este punto no quedaba tierra firme cerca, ni siquiera una ínsula a la cual acudir. Todo sería la barca y el océano Atlántico.
Luego de más de cuarenta días de navegación sin escalas posibles y sin medios de comunicación para conocer que ocurría en el mundo en guerra, se aproximarían a las aguas del mar Cantábrico, en las proximidades del norte de la costa española. Su primer contacto con Europa, se produciría el día tres de febrero de 1917, cuando avistaron el faro de cabo Peña.
Al día siguiente, el cuatro de febrero, cuando promediaban las 14:30 horas se avistarían con un sumergible, que procedió a detenerles haciendo tiros preventivos próximos a la nave. Ante semejante actitud el capitán de la Lorton, el señor Frank. T Sanders[8], mando detener la nave. Inmediatamente por señales fue conminado a dirigirse a bordo del sumergible. Una vez abordo presento sus papeles al capitán del sumergible. Este procedió a examinar el listado de la carga. El oficial teutón también examino con cuidado la nómina de la tripulación, haciendo hincapié en la nacionalidad de procedencia de cada uno de ellos[9].
Acto seguido se le ordeno a F. Sanders y a la tripulación, mediante señales, abandonar el mercante. Cuando procedían a hacerlo algunos disparos desde el sumergible les compelieron a abandonar la nave de inmediato. Acto seguido cuatro tiros desde el cañón del sumergible cayeron sobre el vapor peruano, provocando su hundimiento. La tripulación quedaría a la deriva, expuesta a lo que buenamente les depararan las corrientes marítimas.

[1] Esta última denominación, en lo general de las personas, remite a un tipo de barco de recreo, y no se le asocia con la actividad propia de un mercante.
[2] Esto se dio entre el 31 de agosto y el 24 de octubre del mencionado año.
[3] Nos referimos al Shipping Report del citado año de 1915. Aunque claro debe de haberse realizado con información al cierre del año anterior.
[4] Quedo estimado el valor de la Lorton en aproximadamente 39,000 libras esterlinas.
[5] En la hoja de viaje se anotaba que podía hacer carga en puntos del litoral del norte chileno (Tarapacá), entre los puntos de Pisagua e Iquique. Aunque se excluía expresamente a la caleta de Junín.
[6] Comúnmente conocida como “guerra del pacífico”. El salitre sin embargo rápidamente perdió demanda ante los sustitutos químicos producidos por la industria alemana. Los territorios a los cuales se dirigía la barca Lorton, antes de dicha guerra, habían sido del Perú.
[7] Según la convención de Londres de 1909, el salitre no estaría considerado como contrabando de guerra. Sin embargo, durante el conflicto, el gobierno del Imperio Alemán le consideraba como contrabando de guerra.
[8] Frank Sanders, nació en los Estados Unidos, sin embargo para 1915 se había naturalizado como ciudadano peruano.
[9] Varios motivos animaban esta actitud. Por una parte el constatar productos que pudiesen ser catalogados como contrabando de guerra. Por otra parte estaba el hecho de encontrar tripulantes con nacionalidad de los países enemigos de los Imperios Centrales, así como la búsqueda de daneses. Estos eran considerados alemanes y retenidos a servir a favor de Alemania.

Bueno aquí les hago presente algunas páginas para que puedan obtener el ensayo completo del prof. Ernesto Morales E., titulado:

"El Perú y la Primera Guerra Mundial: el hundimiento de la Lorton".

http://derroteros.perucultural.org.pe/ , Derroteros de la mar del sur.

http://derroteros.perucultural.org.pe/textos/derroteros14/c.pdf
En esta página podrán visualizar el ensayo completo.

Gracias por su visita.

Primera Guerra Mundial: El Ingreso del Perú y las posturas de los Estados Unidos y Argentina

La Gran Guerra: La etapa del Ingreso del Perú

La Gran Guerra y América; Los casos de Estados Unidos, Argentina y el Perú (1917)

Mag. Ernesto G. Morales Erroch[1]

“En mérito de las declaraciones del Ministro de Relaciones Exteriores y de los principios proclamados por la Cancillería y por las Cámaras, el Congreso aprueba la ruptura de las relaciones diplomáticas con el Imperio alemán propuestas por el ejecutivo”.[2]


La Revolución Industrial, fue un largo proceso de cambios en las formas de trabajo, en las relaciones sociales, en las ideas, etc; que abarco desde mediados del siglo XVIII, hasta inicios del siglo XX[3]. Es habitual dividirla en dos momentos. De los mismos nos interesa la segunda etapa, de la cual podemos fechar sus inicios alrededor de 1860 y su término hacia 1910-15.
Durante esta etapa el Imperio Británico alcanzo a imponer su dominio y liderazgo en el orbe. Dicha hegemonía la conservaría sin lugar a dudas hasta los inicios del siglo XX, cuando el industrialismo alemán, y el desarrollo del Japón y los Estados Unidos, tiendan a constituirse en una amenaza creciente a la preponderancia del Reino Unido.
Fue al final de este momento que se desarrollo la Primera Guerra Mundial. Los europeos, a este conflicto, le denominaron como La Gran Guerra. Es decir a la conflagración mundial que se desarrollo entre 1914 y 1918. Con esta denominación hacían alusión a un conflicto que, aseguraban los propagandistas del belicismo, pondría fin a todas las guerras.
Veamos cómo se llego a este escenario internacional, para así tener el marco que nos haga posible entender la posición peruana ante el hundimiento de la barca Lorton.


I.- La Real Politik

Es necesario tener presente que en la última mitad del siglo XIX se desarrollaron las llamadas guerras de unificación. Estas fueron dos procesos desarrollados, con sus propias particularidades, en lo que luego serán los Estados nacionales de Alemania e Italia.
En el caso alemán la figura descollante fue la del príncipe Otto von Bismarck. Este junker[4], ocupo el cargo de Canciller del reino de Prusia y delineó el esfuerzo interno hacia una política internacional, que desembocara en la unidad de los dispares Estados germánicos[5].
Para el siglo XIX destacaban los reinos de Prusia, Baviera y Sajonia; entre las Ciudades libres la de Hamburgo. Además tenemos la presencia del Imperio de los Habsburgo. Esta dinastía tenía a Austria, propiamente dicha, dentro del territorio germánico; pero el resto de su dominio territorial se expandía por Polonia, Hungría, Eslovaquia y los actuales Balcanes.
Así los propulsores de la unidad alemana, planteaban dos alternativas: La gran Alemania, que incluiría al reino de Austria; o la pequeña Alemania, que prescindiría del territorio austriaco. Es decir, creaba un problema político de enorme magnitud al Imperio Austriaco. Integrar Alemania, implicaba renunciar al Imperio; por lo tanto los Habsburgo[6] tratarían de conservar su influencia sobre el sur alemán e impedir la unificación de un espacio que no podían integrar y al cual, al mismo tiempo, no estaban dispuestos a renunciar.
Por otro lado estaban los intereses de la Francia de Napoleón III, que proyectaba su influencia sobre los territorios alemanes alrededor del Rhin, y que veía con preocupación la posible unidad alemana pues mellaba su poder en Europa.
El Canciller prusiano, Bismarck, ante esta realidad desarrollo la llamada real politik[7], que le permitió tener los aliados necesarios tanto interna como externamente, para enfrentar a los estados que le impidiesen la consumación de sus intereses. En síntesis en el desarrollo de las guerras de unificación alemana, se presentarían los siguientes pasos: la existencia del Zollverein[8]: la guerra contra Dinamarca[9]; la guerra contra Austria[10], que alejaba a esta del futuro Estado Alemán; y la guerra Franco – Prusiana. Esta última se definió en la batalla de Sedán[11], permitiendo que los Estados alemanes coaligados proclamaran la unidad, creándose el II Reich, teniendo por capital a Berlín[12] y como cimientos tanto a la unión económica del Zollverein, como en lo legal a la jurisprudencia prusiana.
Lo resaltante de esta guerra fueron dos puntos. Permitió consolidar la unificación de Italia, y se hicieron patentes las fricciones entre este nuevo Estado y el Imperio Austriaco en la frontera común. En segundo lugar se le impuso a Francia la cesión territorial de Alsacia y Lorena a favor del nuevo Imperio Alemán. Con esta paz injusta, se abonaría un futuro conflicto[13].

II.- Las Rivalidades entre las Potencias: La política de alianzas

El príncipe Bismarck para preservar la seguridad del nuevo Estado, y su preponderancia en los asuntos de la política europea, delineó la política de alianzas. Con ella además se aseguraba la preponderancia en los asuntos políticos de la Europa continental, por parte de Prusia, que se convertía en el fiel de la balanza. Este sistema buscaba crear un eje de potencias que asegurase a Alemania no tener que batirse en dos frentes ante un posible intento de revancha francés. Por ello se buscó la alianza con el Imperio Ruso. Asimismo para asegurar la hegemonía de la política alemana en el continente, se aliaban con el Imperio Austro-Húngaro[14].
Ello motivo el acercamiento cada vez mayor entre Francia e Inglaterra, ante la amenaza que del continente se proyectaba sobre sus respectivas influencias mundiales. Sin embargo el edificio creado por Bismarck, se resquebrajó irremediablemente cuando el Imperio Ruso salió de este bloque[15]. Esto se debió a las disputas por hegemonía y territorios que sostenían Rusia y Austria por Europa del Este en torno a Polonia y, sobre todo, por el control del área de los Balcanes. Para los rusos esta zona, además de permitirle el acceso al mar Mediterráneo, era de mayoritaria población eslava y ortodoxa, una población llamada a estar bajo su égida[16]. Así quedaban delineados, a inicios del siglo XX, los dos bandos político-militares: Los Imperios alemán y austriaco; frente a Francia y Rusia, con la pronta adhesión británica[17].
En este observar las rivalidades entre las potencias queremos adicionar, a lo arriba enunciado, lo siguiente. Es decir ya hemos observado como existe tensión entre los estados de Francia y Alemania (Alsacia y Lorena); Austria y Rusia (Balcanes); y entre Austria e Italia (Veneto). Ahora observemos que ocurrió entre los Imperios ruso y japonés.
El nacionalismo imperial del Japón, y las necesidades perentorias de su desarrollo industrial les llevan a ver a las próximas zonas geográficas de Corea y Manchuria, como los lugares ideales para trasladar población excedente, obtener materias primas y consolidar su desarrollo económico.
Esto conduciría a colisionar con los intereses rusos. Ellos habían elaborado el tren transiberiano a través de Mongolia y Manchuria con destino al puerto de Vladivostok[18]. Asimismo en Corea poseían bases militares y navales, entre las que destacaba la de Port Arthur. La guerra se inicio prontamente siendo las fuerzas navales rusas destruidas en la batalla de Tsushima[19]. Ahora el Japón podía escoger en rivalizar con los británicos o los alemanes para consolidar sus intereses en el Asia-Pacífico[20].
Por último las tensiones entre los imperios británico y alemán.
Británicos y alemanes, podían considerarse aliados seculares. Sus intereses los habían llevado a enfrentarse a Francia en varias oportunidades[21]. Ahora la geopolítica cambia y determina que ellos sean rivales. ¿Porqué?. El formidable desarrollo industrial alemán venía desplazando paulatinamente a los británicos como abastecedores mundiales. Las cifras nos muestran que la industria y comercio germanos rondaban el 20% del consumo internacional, mientras que los británicos de ser casi los únicos, caían al 25%. Y la tendencia estaba marcada por el fuerte crecimiento de la nueva potencia teutona.
A esto agreguemos los planes de desarrollo militar alemanes. Los mismos que se centraron en el desarrollo de una Marina de Guerra, acorde con su rol de nueva potencia mundial. Un “destino” que forjarían con Inglaterra o contra Inglaterra, como señalase el historiador alemán Hans Delbruck [22].
El Gobierno alemán se empeñó en el desarrollo de un tipo de acorazados muy superiores en capacidad de tiro, tonelaje y blindaje a los británicos. Plan que fuese diseñado y ejecutado por el almirante Alfred von Tirpitz como jefe de la Marina Imperial[23].
Así afirmamos que, más allá de cualquier consideración de índole económica, Gran Bretaña identifico como un peligro para su seguridad nacional el creciente poderío naval germano. Esa mezcla de fuerte nacionalismo y expansionismo imperial que estaría a bordo de una armada de acorazados, cuya salida geográfica natural era a través del mar del Norte; ponía en grave riesgo la seguridad británica.
Así queda delineado el horizonte de la guerra. Su estallido e inicial desarrollo es algo que abordaremos en otra entrega. Ahora nos concierne observar, de lo relacionado con la Primera Guerra Mundial, la llamada guerra en el mar. Así podremos ir centrando nuestro interés. Veamos.

III.- La Guerra en el Mar

Antes del inicio de las hostilidades, las potencias se habían embarcado en programas para potenciar o desarrollar su poderío naval, que les asegurase el mantenimiento de sus objetivos como potencias mundiales.
Relevante en este proceder fue la difusión de las tesis de Mahan[24]. Sus ideas sobre el sea power se popularizaron rápidamente, llevando a la implementación de una carrera armamentista[25]. La cual estuvo marcada por la construcción de barcos blindados de mayor capacidad de fuego y autonomía. Esta carrera fue notoria en los casos alemán y británico, pero que también se puede documentar para el caso japonés, y de las demás potencias.
Podemos, para clarificar los hechos, señalar que la guerra en el mar atravesó por tres etapas. Una primera que abarca desde los inicios de la guerra, en 1914, hasta el combate de Jutlandia[26] culminado el primero de Junio de 1916. La segunda etapa abarcó desde el combate señalado, hasta la dación, por parte del Imperio Alemán del decreto de ampliación de la guerra submarina el cinco de febrero de 1917. De ahí hasta el final de la guerra, en 1918, correría la tercera etapa.
Durante la citada primera etapa, podemos observar que el grueso de la armada alemana permanecía en el mar Báltico[27]. Había presión en su opinión pública, así como en los altos mandos, para que atravesase el mar del Norte, batiese a los británicos y saliese al océano Atlántico. Los británicos, tributarios de la tesis de la batalla decisiva[28], estaban decididos a no permitir la salida alemana. Para ello era necesario bloquearlos, con urgencia en el mar del Norte. Así las armadas de los imperios británico y alemán se enfrentarían durante dos días. Al final de los disparos, la armada alemana había hundido una cantidad relativamente mayor de buques británicos. Sin embargo la armada británica obligo a su rival a permanecer refugiada en el puerto de Kiel, durante el resto de la guerra.
Aquí entramos a la segunda etapa de la guerra en el mar. En este momento se privilegian los bloqueos comerciales a los rivales. Los alemanes ante su imposibilidad de batir a los rivales o de proteger a sus propios mercantes, darán un rol protagónico a la acción de los sumergibles. A la vez decretaban ambos grupos enfrentados, bloqueos cada vez más rígidos al comercio de los rivales. Se llego al extremo de afectar la capacidad para contar con productos de subsistencia para la población. Esto fue especialmente dramático en el caso de los Imperios Centrales.
Durante la tercera etapa lo característico, fue el ataque a los mercantes neutrales. Es decir que no negamos lo relevante de estas acciones en las dos etapas anteriores. Lo que afirmamos es que en el crítico contexto de la tercera etapa de la guerra en el mar, fue de primerísimo interés afectar el comercio marítimo. Acá sólo mencionaremos, los casos de Estados Unidos, Argentina y el Perú, que desarrollaremos en el acápite pertinente. Así los neutrales se vieron afectados por las “listas negras” británicas, y sobre todo por el decreto alemán de ampliación de la guerra submarina.
Retomemos lo enunciado. Al iniciarse la guerra, los buques alemanes se encontraban dispersos en los mares del orbe. El grueso estacionado en el mar Báltico y con una cantidad de sumergibles considerables. Así los alemanes privilegiaron la acción autónoma de los dispersos, como si fuesen corsarios, la de los sumergibles en las aguas adyacentes a los países de la Entente, pero sobre todo en torno de Gran Bretaña. Veamos un par de ejemplos sobre la acción de la marina alemana contra los mercantes británicos.

La nave británica Falaba, fue hundida por los torpedos de un sumergible. Hecho que se registró el 28 de marzo de 1915.
El barco británico Lusitania, fue hundido por la actividad de un sumergible. Esta acción se dio durante el siete de mayo de 1915. Abordo viajaban un millar de civiles.

Ambos hundimientos fueron registrados en diversos medios de prensa. En el Perú, por ejemplo, el diario El Comercio daba cuenta de los riesgos que iba adquiriendo el intercambio marítimo. Por ende, para la actividad comercial, los costos y las pérdidas iban al alza[29].
Nos gustaría detenernos en el segundo ejemplo, es decir en el referente al hundimiento del Lusitania. Este barco de pasajeros, de bandera británica, llevaba entre los viajantes a más de un centenar de ciudadanos estadounidenses. Su destrucción y hundimiento, causo un grave impacto en la opinión pública de todos los países neutrales, especialmente en la de los Estados Unidos. Es común decir que este hecho fue lo que catapulto el ingreso de los Estados Unidos en la Guerra a favor de la Entente[30].
Nosotros estamos lejos de compartir esta afirmación. A pesar de lo difundido e interiorizado que se encuentra dicho argumento, nos parece que es absolutamente errado. Estamos en capacidad de afirmar que el ingreso de esta nación, a la conflagración mundial, se debió a la defensa de las tesis sobre los mares y comercio libre, como al interés por proyectar su liderazgo en tanto potencia mundial. Sobre esto daremos pistas en el siguiente acápite.

IV.- América ante la Guerra

Ante el estallido de la guerra en Europa, los diversos estados del continente americano se pronunciaron por la neutralidad. Las repúblicas americanas percibían como un fenómeno distante a la conflagración. Además, en líneas generales, se transitaba por años de crecimiento sostenido basado en modelos económicos exportadores[31]. Se pensaba a la guerra como algo que incluso ayudaría a catapultar los ingresos de los Estados[32].
Los Estados Unidos se proclamaron neutrales ante el inicio de la conflagración. De hecho eran, en la práctica, el único Estado americano con la capacidad de intervenir en un conflicto de tal magnitud. A ellos les interesaba mantener las tesis sobre el comercio libre y la libertad de los mares para la navegación. Sin embargo mantuvieron una comprometedora “neutralidad solidaria” para con los británicos y los miembros de la Entente Cordiale [33]. Pero no excluyeron de sus relaciones políticas y económicas a los Imperios Centrales[34].
Como hemos ido anotando en los acápites anteriores, la guerra en el mar llegó a afectar los intereses de los países neutrales. Los efectos del accionar de las armadas beligerantes sobre el comercio marítimo, se fueron agudizando en forma creciente durante el transcurrir de la misma. Aquí nos cabe hacer referencia al decreto que sobre la guerra en el mar emitiesen los alemanes. El mismo debía de entrar en rigor desde el mes de febrero de 1915, la nota alemana indicaba que:

“Desde el 18 de febrero se destruirá cualquier buque mercante
enemigo que se halle en esta zona, sin que sea siempre posible
evitar los peligros que en consecuencia de este proceder amenaza
a los tripulantes o a los pasajeros … También los buques neutrales
corren peligro en esta zona, … No se puede evitar siempre que
los ataques lanzados contra los buques enemigos no alcancen
a navíos neutrales”.[35]

Como se puede apreciar, el contenido alemán era amenazante, Los alemanes eran muy claros, en cuanto a lo peligroso que sería la navegación de navíos con bandera neutral. El gobierno de los Estados Unidos, ante tenor semejante, protesto en forma enérgica. En nota dirigida al gobierno del Imperio alemán[36], hacia constar que la responsabilidad por la pérdida de vidas de civiles así como de buques y bienes de los neutrales, tan sólo le cabría a los alemanes.
Los Estados Unidos tuvieron que hacer frente a terribles pérdidas. No sólo sufrieron con la destrucción y hundimiento de navíos. Sino que además cientos de sus ciudadanos murieron al viajar en los barcos de pasajeros con bandera británicas. Además desde los momentos iniciales de la guerra, unidades bélicas germanas hundieron a diversos mercantes neutrales de orígen estadounidenses. En torno a lo que acabamos de enunciar, pasemos a observar un par de ejemplos:

La nave estadounidense Cushing fue hundida por un aeroplano alemán. Este incidente se registra para el 28 de abril de 1915.
El vapor estadounidense Gulflight que fuese hundido durante el 1 de mayo de 1915.

Sobre los dos incidentes citados, nótese en principio la cercanía de las fechas con la correspondiente al hundimiento del Lusitania británico. Esto basta para mostrar la decisión alemana de afectar la navegación internacional relacionada, aunque fuese en forma muy indirecta, con los países de la Entente Cordiale. Nos muestra además el poco cuidado que siempre hubo en el respeto a los bienes de los países neutrales. Estos casos nos permiten ilustrar a favor de la efectividad en el accionar de los teutones. Es decir se prueba que los alemanes venían atacando con mucho éxito a la actividad relacionada con el comercio marítimo internacional. Y a la vez lo difícil de preservar la actividad de los países neutrales.
Nos interesa en forma preponderante, lo acontecido en el tránsito de la segunda a la tercera etapa de la guerra en el mar. Esto nos permitirá entender la posición del Gobierno peruano por romper relaciones con el alemán.
Dicho momento se encontraría marcado por la emisión de las listas negras británicas, y el decreto teutón de ampliación de la guerra submarina[37]. Mediante la primera norma los Imperios Centrales padecerían de recursos variados, pero sobre todo de subsistencias para su población en general. Mediante la segunda quedaría reducida a casi la nulidad el comercio internacional con Europa. Nos es muy relevante conocer la norma dada por los germanos. En efecto el decreto germano en mención señalaba, entre otros términos, que la zona cerrada (europea) estaría constituida:

- En la zona al norte, por el Canal de la Mancha y el mar del Norte (entre Gran Bretaña y Noruega).
- En la zona al sur, por los mares y costas del Mediterráneo occidental (Francia e Italia).
- Quedaban libres las costas de los estados neutrales de Europa. Es decir de España y Portugal, hasta una distancia de

De hecho quedarían cerrados los accesos marítimos a Europa, salvo la península ibérica. Y no en su totalidad. Pues dado al enclave británico de Gibraltar, la marina alemana podía interpretar la navegación de embarcaciones desde el Atlántico al Mediterráneo, como una actividad sospechosa o peligrosa en relación a sus intereses, debido a que podían recalar en esta zona británica y depositar elementos considerados contrabando de guerra.
En realidad al radicalizar las medidas, Alemania quedaba muy perjudicada. Por su ubicación geográfica de país, prácticamente, continental y por estar rodeado de sus rivales, necesitaba del intercambio marítimo para poder subsistir. Sus abastecimientos les llegaban des de países neutrales que, como la Argentina, les proveían de carnes, trigo, lanas. Así al ampliarse la guerra contra el comercio, le hacían daño a sus rivales ciertamente pero, a la vez, creaban condiciones más duras para sí, su población y sus aliados.
El decreto imperial se daba el primero de febrero de 1917 y anunciaba su puesta en rigor desde el 5 del mismo mes.
Todos los Estados protestaron ante la norma germana, pero este gobierno tan sólo se limitaba a señalar que procedían a realizar un acto de respuesta a la agresión del gobierno anglosajón, que privaba de subsistencias al territorio bajo control de los Imperios Centrales. Los neutrales alegaban la imposibilidad material de hacer respetar este rígido bloqueo y, al mismo tiempo, garantizar la actividad comercial. Aquí es interesante observar la actitud estadounidense ante esta norma.
Luego de los ataques a naves de su bandera o de navíos que transportaban a sus ciudadanos, que acabaron en forma trágica, como en el caso del Sussex[38]; habían obtenido garantías del gobierno alemán en torno a la seguridad de sus mercantes. Sin embargo en esta oportunidad dejaban de lado cualquier concesión efectuada con anterioridad. Y ante la protesta estadounidense, los alemanes, ofrecían un “corredor” para la navegación del comercio norteamericano. Incluso planteaban formas de control con las cuales asegurar que los productos no llegasen a los rivales de los Imperios Centrales.
Los Estados Unidos, además de su política de neutralidad solidaria, postulaban las tesis de los mares libres para el comercio. Si a ello se agrega la situación de potencia mundial que no mucho habían adquirido, se entenderá el porque de la disposición americana para no aceptar lo que e les imponía y, por lo tanto, proceder a ingresar a la guerra.
Todo esto tornaba la situación más apremiante para los estadounidenses. Téngase en cuenta que, pocos días antes, el gobierno norteamericano había planteado la alternativa de una “paz sin victoria”[39]. Es decir públicamente los Estados Unidos y su presidente, Woodrow Wilson, reclamaban un liderazgo mundial, ofreciéndose como la potencia con la capacidad para mediar la paz[40]. Afirmaban así su liderazgo internacional. Por lo tanto la actitud alemana era como decirle a esta potencia, que sus planteamientos e intereses no eran respetables.
Así mientras esta nueva potencia estaba muy interesada en consolidar su posición mundial, un hecho precipitó lo inevitable, el hundimiento del Housatonic[41].
El día 3 de febrero W. Wilson procedía a cortar las relaciones con el imperio Alemán. Para el 25 del mismo mes se registra el hundimiento del Trasatlántico Laconia, por un sumergible de bandera alemana, con el agravante de las muertes de civiles. Dadas así las cosas, asombra sobremanera que recién en abril de 1917, los Estados Unidos hayan entrado a la guerra[42].
Veamos ahora los efectos que el total de lo enunciado produjo en el Perú. Así nos compete observar el incidente protagonizado con el mercante de bandera peruana Lorton. Para poder entender a cabalidad, y a la vez tener una imagen cercana a la posición de las Repúblicas americanas, iremos luego a tomar como referente lo ocurrido en el caso de los intereses correspondientes a la Argentina. Dicho esto pasamos a describir lo ocurrido durante en torno al vapor Lorton.

V.- El Viaje de la Lorton

El vapor Lorton era un mercante bajo bandera peruana. Su hundimiento enfrento a los gobiernos del Perú y Alemania. Por lo tanto empezaremos estudiando a la propia nave, comentando luego sobre sus propietarios y describiendo el viaje que le llevaría hasta el mar Cantábrico donde finalmente fue hundida la barca materia de nuestro interés.
La ciudad de Belfast durante el siglo XIX contaba con astilleros, que se caracterizaron por construir naves de diverso porte. En este territorio, parte del Reino Unido de la Gran Bretaña, se construyo la nave materia de nuestro estudio: la Lorton.
Este navío fue construido en el año de 1889. Contaba con una capacidad de 1374 toneladas. Su sistema de propulsión era mixto, pues tanto se servía de maquinaria a vapor, como del uso del velamen. Es decir se impulsaba por medio del vapor o por medio de la acción del viento, lo cual era muy común durante el siglo XIX, como podemos apreciar en las ilustraciones o diseños, incluso, de los buques de guerra blindados.
Debido a esta característica es común encontrar referencias a dicha nave como “el vapor Lorton” o “el velero Lorton”[43]. Se puede apreciar en las fotos de la época, como sobresalen de su cubierta tres mástiles en los cuales llevaba su velamen. Además por la única chimenea, se podía observar el humo propio de su propulsión industrial. Algo curioso lo encontramos en su denominación, pues durante casi veinte y un años uso el nombre de Lorton. Pero en el año de 1910 cambio de nombre por el de Cavour, auque de forma momentánea, para luego recuperar su primigenia nomenclatura[44].
Ante los problemas derivados de la guerra para el comercio marítimo, como por ejemplo la escasez de naves que presten servicio; y por la dependencia en la manufactura de naves de los países del sur para con los del hemisferio norte, la Lorton fue adquirida por el empresario peruano Domingo Loero en la Gran Bretaña.
El mismo D. Loero inicio los trámites para nacionalizar la nave como peruana. Gracias a los trámites emprendidos, se lograría conseguir un pasavante provisional con fecha del 25 de abril de 1914. Es decir que antes de iniciada la conflagración mundial, la Lorton dejaba de ser nave bajo bandera del imperio británico. Con el citado documento provisional, la mencionada barca, realizó un viaje a Port Towsend en los Estados Unidos. Desde este momento ya se le puede considerar un mercante peruano.
Por ello extraña encontrar a esta nave registrada aún, hacia el año de 1915, como al servicio del reino Unido en los textos usados de referencia para la época[45]. Algo extraño cuando ya había realizado viajes con su nueva documentación y pronto quedaría expedita para navegar bajo el pabellón nacional del Perú. Además en este mismo año de 1915, recibía patente para realizar navegación de tipo mercantil por parte de las autoridades peruanas.
En esta situación la barca fue adquirida por los propietarios de la Sociedad Rocca & Miller. Ellos compraron la citada nave al señor D. Loero. Los nuevos propietarios tramitarían una nueva patente hacia el 24 de abril de 1916, la cual quedo asentada en el puerto del Callao. Además el Comité Peruano de Aseguradores del Perú procedió a inspeccionar la nave, para su adecuada tasación[46].
Ahora detengámonos brevemente en sus últimos propietarios. Es decir en los dueños de la Sociedad Rocca & Miller. Los datos sobre ellos nos interesan en la medida que serán usados como parte de la argumentación alemana en su defensa por haber procedido a hundir al mercante peruano.
La Sociedad Rocca & Miller se encontraba asentada en los registros del puerto del Callao (Perú) mediante escritura pública, la misma que tenía fecha del 19 de noviembre de 1911. Es decir que la Sociedad se formó antes de la guerra y adquirió una nave que había sido internada como peruana antes de que se iniciara el conflicto.
Los socios de esta sociedad mercantil eran Víctor P. Rocca y Juan Miller, ambos nacidos en el Perú y con ciudadanía peruana. Aunque, bueno es anotarlo, ambos procedían de familias europeas. En el caso de V. Rocca, la ascendencia era italiana, mientras que en el caso de J. Miller, la ascendencia era británica. Sin embargo ambos habían realizado el respectivo servicio militar en filas peruanas, con lo cual reafirmaban su nacionalidad y cumplían con lo necesario para ser ejercer su ciudadanía.
Ahora observemos los pormenores del último viaje de la Lorton.
Corría el 22 de septiembre de 1916, cuando la citada barca fue fletada en la ciudad de Londres, para realizar actividades de traslado de productos. Esta contratación fue realizada por la casa comercial Mitrovhich Brothers. El contrato estipulaba que la barca debía transportar varias toneladas de salitre desde el litoral norte de la República de Chile y transportarlo con destino a puertos de Europa.
Necesariamente los tratos se hicieron entre los representantes de Rocca & Miller y de Mitrovhich Brothers. En el contrato se estipulaba que la Lorton debía trasladarse a la zona de Tarapacá, y en ella embarcar hasta un máximo de 2350 toneladas de nitrato de sodio. Una vez realizado ello, la barca debería ponerse en rumbo a Europa. Para atravesar América emplearía el novísimo Canal de panamá. Al final su ruta debería de llevarle con rumbo a la neutral España, donde procedería a desembarcar su carga en los puertos de Bilbao, Pasajes y Santander.
Luego de hacerse los arreglos usuales antes de navegar, la Lorton partía el día 5 de octubre de 1916 desde el Callao hacia el sur. Su primer destino era caleta Buena, en la localidad de Iquique, en el árido norte chileno[47].
Una vez llegado al litoral de su inicial destino, procedió a cargar el mencionado salitre o nitrato de sodio. Esta sustancia había sido motivo de una guerra entre las repúblicas de Bolivia, Chile y el Perú[48]. El valor del salitre radicaba en su gran potencial y ductilidad, pues podía ser usado en beneficio de la agricultura, en la obtención de fertilizantes de gran calidad; como a su vez podía ser empleado en la fabricación de pólvora[49].
Digamos que por las consideraciones arriba anotadas, se hacía algo complicada la venta del salitre en Europa. Aunque los sustitutos producidos por la industria química alemana, empezaron a invadir los mercados desde 1897, debido a los bloqueos existentes, el abastecimiento de la producción alemana a sus clientes se había reducido hasta casi desaparecer. Es decir, existía un problema con el transporte de este producto al cual, para la gran guerra, le podemos encontrar dos aristas que aumentaban su complejidad. La primera radica en la falta de insumos para la industria germana en general, y la química en particular, con la consiguiente caída en su producción y abandono de mercados, como ya dejásemos en claro en las anteriores líneas. Por otro, observamos la percepción del gobierno germano en torno a las ayudas encubiertas para con la Gran Bretaña, desde diversos países neutrales. Ambos puntos convertían al traslado de salitre en una empresa con riesgos.
Luego de permanecer por varias semanas, llenando sus bodegas, en las costas de Chile, la Lorton procedió a zarpar el 22 de noviembre de 1916 con destino a Panamá. Transportaba aproximadamente 2211 toneladas de salitre, que equivalían a unos 420000 quintales de este preciado nitrato de sodio.
Luego de veinte y seis días de viaje, arribaban al puerto de Panamá el 18 de diciembre. Hacia el día 19 del mismo mes, encontramos a la barca realizando el cruce del Canal de Panamá. Al finalizar este tránsito, arribaría al puerto de Colón en el mar Caribe. Desde este punto, y usando la ayuda de un remolque, se le conduciría hasta quedar a mar abierto.
Empleando tanto su maquinaria a vapor como el velamen, procedió a cruzar el Caribe con rumbo a Europa. Es decir que desde el 21 de diciembre de 1916 en que partió del puerto de Colón, hasta su prevista llegada a los puertos españoles, no harían escala. Es decir permanecerían incomunicados de lo que sucedía en el mundo. Hasta este momento, habían transcurrido para la tripulación unos setenta y un días desde su partida del Callao, esperándoles todavía un largo viaje, en el cual la navidad la pasarían en alta mar. Ahora el hogar de cada marinero era la barca y los miembros de su familia, los tripulantes alrededor de cada navegante.
Debido a que las rutas se realizan aprovechando la formación de las corrientes marítimas, para acercarse a Europa se decidió ir por las proximidades del estrecho de La Florida. Pasado este punto no quedaba tierra firme cerca, ni siquiera una ínsula a la cual acudir. Todo sería la barca y el océano Atlántico.
Luego de más de cuarenta días de navegación sin escalas posibles y sin medios de comunicación para conocer que ocurría en el mundo en guerra, se aproximarían a las aguas del mar Cantábrico, en las proximidades del norte de la costa española. Su primer contacto con Europa, se produciría el día tres de febrero de 1917, cuando avistaron el faro de cabo Peña.
Al día siguiente, el cuatro de febrero, cuando promediaban las 14:30 horas se avistarían con un sumergible, que procedió a detenerles haciendo tiros preventivos próximos a la nave. Ante semejante actitud el capitán de la Lorton, el señor Frank. T Sanders[50], mando detener la nave. Inmediatamente por señales fue conminado a dirigirse a bordo del sumergible. Una vez abordo presento sus papeles al capitán del sumergible. Este procedió a examinar el listado de la carga. El oficial teutón también examino con cuidado la nómina de la tripulación, haciendo hincapié en la nacionalidad de procedencia de cada uno de ellos[51].
Acto seguido se le ordeno a F. Sanders y a la tripulación, mediante señales, abandonar el mercante. Cuando procedían a hacerlo algunos disparos desde el sumergible les compelieron a abandonar la nave de inmediato. Acto seguido cuatro tiros desde el cañón del sumergible cayeron sobre el vapor peruano, provocando su hundimiento. La tripulación quedaría a la deriva, expuesta a lo que buenamente les depararan las corrientes marítimas.

VI.- El caso de la república de Argentina.

Para poder entender a cabalidad los reclamos efectuados por el gobierno del Perú, así como la decisión en torno a la ruptura de relaciones, es necesario remitirnos al referente más recurrente: Argentina. Recurrente en la medida que lo acontecido a los mercantes de esta nación, estarán presentes en los medios de comunicación, y en la discusión diplomñatica de la época. Es decir vamos a remitirnos a los incidentes en torno al hundimiento de naves de bandera rioplatense por parte de la armada alemana y, sobre todo, a cómo resolvieron los problemas derivados de ello entre ambos gobiernos[52].
En primer lugar describiremos los incidentes en torno a la goleta Monte Protegido y luego lo referente al vapor Toro.
El 4 de abril de 1917 la goleta Monte Protegido era hundida en las cercanías de las islas Scilly o Sorlingas. Esta zona se encontraba en el área de bloqueo establecida por el decreto del gobierno alemán. Máxime cuando en la hoja de navegación encontramos que el como destino del carguero a Rótterdam. La aludida embarcación llevaba como carga, principalmente, lino.
Casi una semana después, para el 10 de abril, el cónsul argentino en Londres Arturo Parker presento reclamos ante el gobierno británico por el incidente[53].
Con fecha 22 de abril 1917, el Canciller argentino Hipólito Pueyrredón daba las instrucciones al ministro argentino en Berlín, don Luis Molina, con el tenor siguiente:

“… el hundimiento del Monte Protegido … constituye una
ofensa a la soberanía argentina, que pone al gobierno de
la República en el caso de formular la justa protesta y la
reclamación de las explicaciones consiguientes. El gobierno
argentino espera que el gobierno imperial alemán … dará
las satisfacciones debidas, desagraviando el pabellón, y
acordará la reparación del daño …”

Con beneplácito para el gobierno argentino y asombro de las demás naciones americanas, el día 28 de abril de 1917, el secretario de Estado alemán Arthur Zimmermann anunciaba que darían las más completas satisfacciones a los reclamos bonaerenses. Se alegaría que, la mencionada goleta, había zarpado antes del decreto. Así a través del embajador alemán en Buenos Aires, conde Karl Graf von Luxburg, se coordinaron los pasos a seguir.[54] Sin embargo por las situaciones creadas por la guerra, el desagravio al pabellón argentino, recién se pudo cumplimentar en el puerto de Kiel el 22 de septiembre de 1921; acción que fue realizada por el acorazado Hannover.
El segundo incidente al que haremos referencia, será a lo acontecido en torno al hundimiento del barco a vapor de pasajeros Toro.
El citado navío hacia labores de mercante. El destino de su viaje era Génova, es decir que iba a Italia, país enemigo de los Imperios Centrales. Su carga estaba compuesta de carne congelada, cueros, lana, y grasas. El día 22 de junio de 1917, el vapor platense era interceptado y hundido por sumergibles alemanes a unas cuatro millas del cabo Espartel, con rumbo Cabo Verde, próximo a Gibraltar.
Ante lo ocurrido, el canciller argentino, Hipólito Pueyrredón, le dirige al embajador de su gobierno, Luis Molina, ante el gobierno alemán la siguiente nota:

¨… ante la reiteración del hecho, las satisfacciones morales
y las indemnizaciones del daño material serían insuficientes
para salvar el derecho vulnerado. En consecuencia, se ve el
caso de formular nueva protesta y reclamar, además del
desagravio moral y de la reparación del daño, la seguridad
del Gobierno Alemán de respetar en lo sucesivo los barcos
argentinos en su libre navegación por lo mares”. [55]

Como se puede observar la pretensión argentina, es común a los gobiernos del Perú o de los Estados Unidos. Es decir el garantizar la libre navegación por los mares. Ahora bien el gobierno argentino, pretendería obtener del alemán la consagración de este derecho para sus mercantes. La nota de H. Pueyrredón a L. Molina, proseguía señalando lo siguiente:

“La República desea mantener sus relaciones cordiales con
el Imperio Alemán, pero no podría, por las razones aludidas,
aceptar soluciones cuyos términos no significarán la consagración
definitiva de un derecho.¨

Sin embargo para el día 22 de julio, el Ministro de Estado Alemán, Zimmermann, estructuraba la postura de su gobierno. En sus diversas notas dejaba sentado que:

- el vapor Toro se encontraba navegando en la zona de guerra. Fue hundido en 35º32′ latitud norte y 7º longitud oeste.
- la embarcación había partido el 13 de mayo, es decir en plena vigencia y conocimiento del decreto de ampliación de guerra en el mar.
- se presuponía iba a Gibraltar, una zona de soberanía británica.
- el incidente debía someterse al Tribunal de Presas

La evidencia obtenida ssutentaba en gran forma a los argumentos germanos. Sin embargo ante esta postura, el canciller argentino, H. Pueyrredón, dirigió nota a Zimmermann, en la cual con mucha firmeza le señalaba al gobierno alemán sobre el comercio argentino que:

“No es concebible que sus productos naturales se califiquen
en momento alguno como contrabando de guerra y jamás han
figurado en tal carácter en los tratados celebrados por ella. Son el
fruto del esfuerzo de la Nación en su labor vital, no para satisfacer
exigencias de guerra, sino para las necesidades de la humanidad.
El Gobierno argentino no puede así reconocer que el intercambio
de la producción nacional del país, sea motivo de calificación
bélica restrictiva de su legítima libertad de acción y de evidente
menoscabo de su soberanía. …¨[56]

Es decir no se rebaten las pruebas germanas. Si no que se apelaba a consideraciones por encima del decreto alemán. Como por ejemplo lo era el objetivo de la producción de un estado neutral. Además introducían un argumento que formaba parte de la discusión sobre las listas negras británicas, a las cuales aludían los alemanes para justificar su proceder: las necesidades de la humanidad.
Y se produjo lo asombroso. El gobierno alemán daba un trato igual a los reclamos del gobierno argentino, en base a lo actuado para con en el caso de la goleta Monte Protegido. Sin embargo no quedaban aquí las “concesiones” germánicas. El gobierno Imperial emitiría la siguiente declaración:

¨… El Gobierno imperial reconoce la libertad de los mares
a la navegación argentina, según las normas del derecho
Internacional, y garantiza una actitud concorde de su marina
de guerra¨.[57]

Los alemanes le consagraban a los argentinos el derecho a la libre navegación. Es decir que los rioplatenses conseguían ventajas, aunque formales es cierto, muy por encima de cualquier otro país neutral. Comparativamente ni siquiera los Estados Unidos obtuvieron algo similar. Esto se debe tener en cuenta para sopesar la actitud peruana, que tuvo muy en cuenta la diferencia de trato dado a los reclamos e intereses peruanos, a la luz de aquello otorgado al gobierno bonaerense.
En resumen, el incidente en torno a la nave Toro será lo determinante en las pretensiones argentinas y normara la consagración de su derecho a la libre navegación. Lo enunciado en este acápite es lo necesario para la presente entrega. En escritos posteriores abordaremos con mayor profundidad la situación política argentina, tanto interna como externa, y su relación con los efectos de la primera guerra mundial.

VII.- La Argumentación Peruana

Ahora pasemos a describir la posición del gobierno peruano. Nos guiaremos preguntándonos sobre por qué pedir reparaciones y, como colación, cuáles fueron las exigencias planteadas.
Desde los albores de la humanidad han existido tanto la guerra, como los intentos por limitarla. Con el transcurrir de los tiempos, las sociedades humanas han ido arribando a pensar y plasmar “reglas” para la guerra.
Así la guerra en el mar ha debido contemplar normas para el proceder de los países beligerantes y de los estados neutrales ante un conflicto. Se establecieron normas sobre lo lícito de un ataque, criterios para establecer bloqueos, para realizar inspecciones, para garantizar la actividad comercial, los tribunales para dilucidar controversias[58], para asistir a las personas que por su actividad se encontraban lejos de los intereses de la guerra, pero que se veían arrastrados por los efectos de las mismas.
En el caso que nos ocupa, la referencia más interesante la encontramos hacia 1909, cuando se estableció en Londres cuales serían los productos que podían ser considerados como contrabando de guerra, por estar destinados en el apoyo al esfuerzo de guerra de uno de los beligerantes[59]. Lo cual hacía “legal” a uno de los contendientes, la captura de la nave y los productos que en ella se transportaban hacia su enemigo.
En el caso peruano, una vez producido el hundimiento de la Lorton, no hubo noticias ni actitudes de inmediato, en ello jugó el aún incipiente desarrollo de las comunicaciones. Recién dos días después del hundimiento de la barca, la tripulación llegaba a costas españolas. Ellos eran contactados por miembros de la representación diplomática del Perú en España.
El cónsul peruano en la ciudad de Bilbao, don Luciano de Landaburu, fue quien realizó las primeras averiguaciones y dio las iniciales noticias sobre lo acontecido al gobierno peruano. Una vez preparado el legajo con los testimonios sobre lo ocurrido, se remitió toda la información a Lima, a la Cancillería, y a nuestra legación diplomática ante los Imperios alemán y Austro –Húngaro, para así coordinar las acciones a seguirse.
Por aquellas fechas detentaba la cartera correspondiente a la Cancillería del Perú, don Enrique de La Riva – Agüero[60]. Mientras que nuestra representación diplomática ante los Imperios Centrales la detentaba Alexander von der Hyden[61].
La decisión alemana de ampliar la guerra submarina y endurecer los términos del bloqueo, habían causado revuelo. El kaiser había presentado una propuesta de paz, que no encontraría eco en las potencias de la Entente. En este contexto político internacional, surgiría la propuesta de W. Wilson sobre la paz sin victoria. Un planteamiento que era presentado como un argumento a favor de su causa alemana. Esto se puede apreciar en la prensa germanófila[62].
Así en medio de la discusión que genero el decreto del Imperio alemán, se registraban hundimientos de navíos neutrales, como por ejemplo la Lorton. Un día antes de la dación de la norma germana, en el diario El Comercio se presentaba en extenso las preocupaciones ante las implicancias que generaría dicha norma para los estados neutrales, el comercio marítimo, y el curso de la guerra[63]. Además se alertaba sobre la actitud que tomaría el gobierno de los Estados Unidos, es decir su posible ingreso como país beligerante. En lo concerniente estrictamente al Perú, señalaba lo siguiente:

“… modifica, sin duda, la faz del gran conflicto europeo,
para extender sus terribles proyecciones … y envolver
los intereses económicos de la humanidad entera en los
azares de la extraordinaria contienda”.

Este editorial se nos presenta revelador. Es decir quedaría impreso el camino que tomaría la opinión pública peruana y por ende la acción de los medios sobre las decisiones del Estado[64]. Se puede resumir la misma en que Alemania amenazaba los intereses de la humanidad; la defensa de la tesis de los mares libres para el comercio internacional, lo cual era relevante para el Perú.
Así el gobierno peruano en un juego en pared, entre la opinión pública, que representaba a los grupos de interés nacionales e internacionales; así como a los identificados intereses nacionales; se va a proceder a actuar ante el gobierno alemán.
Retomemos algunas de las características del decreto alemán. Este se daba el primero de febrero, pero anunciaba su puesta en rigor desde el 5 del mismo mes. Ello para que la totalidad de legaciones y gobiernos estuviese al tanto de las disposiciones. Además preveía las dificultades que ocasionarían al comercio marítimo, y para ello se establecía una zona de protección alrededor de las costas neutrales europeas, Es decir alrededor de España y Portugal se darían unas 20 millas de zona neutral. Además se garantizaba un trato diferenciado y favorable para los navíos que hubiesen zarpado con anterioridad a la publicación del decreto, mediante un plazo perentorio.
De ahí lo mucho que impacto el incidente de la Lorton en la opinión pública y gobierno peruanos. El vapor zarpo antes del decreto y era hundido un día antes de la puesta en rigor del mismo, es decir el 4 de febrero de 1917. Por lo tanto se podía alegar que los germanos no cumplían con su propio ofrecimiento.
Retomemos las acciones del cónsul peruano. Don L. de Landaburu remitiría la información preliminar, desde la ciudad de Bilbao, tanto a la Cancillería como a la legación peruana en Alemania, como anotásemos arriba. A la vez señalaba que proseguiría en sus pesquisas. No obstante ello, al día siguiente el diario El Comercio consignaba el hundimiento de la Lorton con el siguiente tenor:

“El hundimiento se realizó en aguas jurisdiccionales españolas,
por lo cual se espera que el gobierno de España protestará
enérgicamente contra ese acto inhumanitario”.[65]

Algo curioso, que abonaba en el ánimo de los lectores de esta información, era que se consignaba la nómina de la tripulación pero, aún mucho más grave, se difundía la presencia de una cantidad indeterminada de pasajeros, es decir de civiles alevosamente muertos.
Empero, ahí no quedo la acción de la prensa. Al día siguiente encontramos en extenso una presentación de los hechos que derivarían en el hundimiento del vapor Lorton, pero sobre todo de las implicancias que ello debería traer para el país. El titular de la misma es por demás elocuente: Complicaciones Internacionales que provoca la Política Alemana[66]. Incluso se llega a insinuar las coordinaciones entre las legaciones de los gobiernos de Argentina, Bolivia y el Perú, lo que podía augurar una acción conjunta de las repúblicas americanas. Citemos algo más de lo consignado por el diario El Comercio, el cual anotaba que:

“… el Perú, por lo mismo que no es una entidad militar
capaz de influir en la solución del gran conflicto bélico que
conmueve al mundo, debe proceder con serenidad; pero
hechos como el hundimiento del Lorton, obligan a
asumir actitudes exigidas por el decoro nacional.”[67]

A pesar de lo registrado en la prensa, la acción concreta de la Cancillería peruana se iniciaría el doce de febrero, con una nota de protesta formal, en la cual se consignaban los pasos que a futuro se desarrollarían. Ello dependía en la medida que se lograse acopiar la información y la documentación pertinente. Contra estas ideas y deseo estaban las distancias, el desarrollo de los medios de comunicación y el contexto bélico. Así la Cancillería tendría lista la respectiva documentación a más de cuatro meses de ocurrido el incidente, es decir para el día 30 de junio[68]. En la documentación remitida a nuestro plenipotenciario se consignaba lo siguiente:

“… el Supremo Gobierno ha encontrado que hay mérito
bastante para llevar adelante la reclamación que interpuso
en febrero último, demandando al Gobierno Imperial las
reparaciones debidas al honor de la bandera y a los dueños
del buque hundido … los documentos comprobatorios
respectivos existen depositados en la legación del Perú
en París y otros quedan guardados en este Ministerio …”.[69]

Interesante para entender la postura del gobierno peruano, es la lectura del documento citado. En el mismo se señala, líneas adelante, la necesidad de hacer confluir cada acto con el pensamiento del gobierno. Es decir la necesidad de identificar el proceder con los intereses del Estado. A ello se debía agregar la necesaria concordancia con la opinión pública, puesto que a través de ella se hacía patente la voluntad de la nación. En este sentido es muy ilustrativo recordar lo citado líneas arriba del diario El Comercio.
Para fines del mes de junio, ya se habían producido los hundimientos de navíos de bandera argentina, cuya denominación correspondía a los nombres de Monte Protegido, Oriente y Toro. Lo referente a estos incidentes lo hemos podido observar en un acápite anterior. Baste con señalar que nuestro plenipotenciario don A. von der Hyden pedía, a la Cancillería peruana, se le remita toda la información pertinente sobre estos sucesos porque:

“… los acuerdos a que hayan llegado tienen en estos
momentos especial importancia para nosotros con
motivo de nuestra reclamación por el hundimiento del
velero Lorton …”[70].

Se puede apreciar como el interés del gobierno civilista de José Pardo va engarzando los intereses del Estado, los actos de gobierno, y la opinión pública; todo ello en el contexto internacional. Sin embargo el canciller peruano don E. de la Riva – Agüero era partidario de una postura serena y alejada de cualquier acto grandilocuente. Esto permitiría a los oradores de la oposición en el Congreso y a los medios de comunicación afines a las posturas criticas ante del grupo gobernante, fustigar la pasividad del gobierno.
Así se produciría el relevo en la Cancillería, nombrándose a una figura más acorde con los vientos que soplaban. Riva – Agüero sería relevado por Francisco Tudela y Varela[71]. Este nuevo ministro procedió a enviar los saludos protocolares a cada representante peruano acreditado ante los gobiernos extranjeros. En el caso de von der Hyden la misiva sostenía que:

“Me es grato manifestarle que es propósito preferente
del nuevo gabinete, estrechar los amistosos vínculos
existentes entre el Perú y la nación ante cuyo gobierno
se halla acreditado Ud.”

En estas líneas no se encuentra una actitud contemporizadora para con la postura alemana. Las relaciones ya no eran del todo amistosas, y en todo caso esta misiva no pasa de ser un acto propio del protocolo diplomático.
Para el primero de agosto a través de Londres, nuestro plenipotenciario ante el gobierno alemán, recibía la argumentación peruana sobre el reclamo en torno al hundimiento de la barca. Es un legajo extenso en el cual se presentaba, sostenía y argumentaba sobre la posición peruana en lo referente al bloqueo impuesto, al trato de los productos de contrabando, la jurisdicción conforme al derecho internacional, así como la postura final del gobierno[72].
Podemos sintetizar los argumentos peruanos, sobre porque pedir reparaciones, en base a la lectura de los documentos de la Cancillería, en los siguientes puntos:

- El hundimiento de la Lorton, habría ocurrido el día 4 de febrero. Por lo tanto fue un hecho anterior a la entrada en vigencia del decreto imperial sobre la ampliación de la guerra en el mar.
- El vapor se encontraba ubicado, al momento de su destrucción, a 43º28’50’’ latitud norte y a 4º6’10’’ de longitud oeste. Por lo tanto se hallaba a cuatro millas de las costas españolas, país neutral, dentro del área de protección determinada por el propio gobierno alemán que señalaba una zona de 20 millas. Así “… el atentado habría ocurrido en la faja libre…”.
- La ruta fijada al vapor desde su contrato por la casa Mitrovhich & Btrothers, indicaba con claridad como destino los puertos españoles de Bilbao, Pasajes o Santander, como únicos destinos.

En cuanto a señalar cuáles serían las exigencias del gobierno peruano como satisfacción de los intereses nacionales podemos extraer, siguiendo la revisión de la misma documentación, las siguientes:

- Obtener las mayores garantías para el comercio realizado en naves de bandera peruana.
- Realizarse una ceremonia pública de carácter político-militar en la que se desagravie ala bandera peruana, por parte de la armada alemana.
- Sancionar al oficial responsable del acto violento.
- Indemnizar a los propietarios de la nave en cuestión.
- Trato directo de gobierno a gobierno, sin sujeción a otras instancias, como podría ser un Tribunal de Presas.

En los trámites y aspiración de consecución de los puntos señalados, cobrarían mucho interés lo acontecido a los mercantes de bandera argentina, consignados con los nombres de Monte protegido y Toro, como hemos podido apreciar en el acápite correspondiente.
Ahora pasemos a revisar los argumentos esgrimidos por la parte alemana.

VIII.- La Argumentación del Gobierno Alemán

Revisemos ahora la postura del Estado alemán ante los pedidos y argumentos del Estado peruano.
Ante lo que hemos revisado, de los incidentes y soluciones dadas a los argentinos, nos preguntamos ¿por qué no dar reparaciones y concesiones similares al Perú?.
El gobierno alemán había comunicado sobre la ampliación de la guerra submarina a los diversos gobiernos de los estados beligerantes y neutrales[73].
En el caso del hundimiento de la Lorton, el Estado alemán se amparaba en varios considerandos. El primero de los cuales guardaría relación con la “nacionalidad” del mercante. Amparados en el Shipping Report, que mantenía el registro de la nave como británica, sostenían que en el mejor de los casos el hundimiento podría ser considerado un error, por parte de la marina imperial alemana. A ello sumaban la denominación del vapor, cuyo nombre era visiblemente en inglés.
Le agregaban la sospecha sobre el tipo de carga y destino de la misma. Efectivamente, el vapor peruano transportaba salitre. Este producto podía ser utilizado, no solamente para la agricultura sino, para la elaboración de pólvora[74]. Este temor guardaba relación con la carencia de insumos para la industria alemana, y el desarrollo de la “neutralidad solidaria” por naciones no beligenrantes, para con la Gran Bretaña.
Al navegar en el mar Cantábrico se sostenía que, podía tomar rumbo a las costas de las islas británicas o, a las costas francesas.
El Ministerio de Estado alemán, encargado de las relaciones exteriores, sostenía que el hundimiento se había realizado el día 15 de febrero. De ser cierta la información, coordinada con su marina de guerra, la Lorton habría sido destruida a once días posteriores a la entrada en vigencia del decreto imperial sobre ampliación de la guerra submarina.
Además se apelaba a la composición de la tripulación. La existencia de un capitán de origen estadounidense, Frank Sanders, cuando a ojos alemanes los norteamericanos, eran sospechosos de ayudar con contrabando de guerra a los miembros de la Entente Cordiale. Este mismo se había nacionalizado peruano en 1915, casi al año de iniciada la guerra, lo cual era considerado como una estratagema para burlar los intereses alemanes, a pesar que durante casi tres años los Estados Unidos fueron una nación neutral.
Se pasaba a señalar que entre el personal a bordo iban italianos, miembros de una nación beligerante contra el Imperio alemán. Además la constatación de tripulantes daneses, los cuales debían servir en los contingentes de las fuerzas armadas alemanas[75].
Sobre los propietarios, señalaban que eran ciudadanos de naciones en estado de guerra con Alemania. Si bien aceptaron que la embarcación no era británica, el primer propietario al que se remitía la documentación del gobierno peruano era el sr. Domingo Loero. Sobre este los alemanes cernían la sospecha de ser en “realidad” italiano.
Como don D. Loero había vendido la nave a la Sociedad Rocca & Millar, lo ideal sería discernir sobre la nacionalidad de los propietarios de esta sociedad mercantil. Los socios que constituyeron esta casa eran Victor Rocca y Juan Millar. El primero de ascendencia italiana, mientras que el segundo descendía de súbditos del Imperio Británico. Este punto fue uno de los más flojos de la argumentación germana[76].
Más consistente era la sospecha sobre el contrato. La Rocca & Millar fue contratada por la Mitrovhich Brothers, casa comercial asentada en Gran Bretaña, con operaciones en Londres. Esta ciudad fue el escenario de la contratación de los servicios de transporte.
Así nos cabe preguntarnos qué era lo ofrecido por el gobierno alemán al peruano.
En esta línea, el planteamiento era en realidad sencillo, someter los alcances del incidente y los argumentos de la reclamación peruana, a la jurisdicción del Tribunal de Presas alemán. Aquí habría de determinarse desde el esclarecimiento de la propiedad de la barca, pasando por definir su nacionalidad, y las indemnizaciones que corresponderían. Incluso los representantes del Estado imperial, llegaron a plantear que si el fallo, del mencionado tribunal, fuese desfavorable a los intereses peruanos, se podría recurrir a negociaciones directas entre ambos gobiernos involucrados.
Así casi al mismo tiempo que A. von der Hyden lograba, intercediendo ante la cancillería germana, que la gaceta VOSS rectificara sus notas sobre la Lorton; el gobierno alemán le comunicaba su firme decisión de someter el caso al Tribunal de Presas. De esta forma ponían en su conocimiento que el plazo para presentar la reclamación debida, vencería indefectiblemente el día 15 de septiembre de 1917[77].
La postura alemana se amparaba en un antecedente. Es decir que ante incidente similar, ellos se habían sometido al Tribunal de Presas peruano de Lima. Se remitían a lo acontecido con el caso de la barca Luxor. Dicha nave había sido capturada durante al guerra que libro Chile contra Bolivia y el Perú entre 1879 y 1883. La nave en mención, de matricula teutónica, fue capturada por la armada peruana. Luego de obtener un fallo desfavorable del Tribunal de Presas peruano, obtuvo su libertad al darse trato directo entre los dos gobiernos involucrados.
Luego de un intenso intercambio de notas entre los gobiernos alemán y peruano[78], el Ministerio de Negocios Extranjeros le señalaba al Perú que el gobierno alemán:

“... está dispuesto a la indemnización completa de los
interesados peruanos si el tribunal de Presas acepta la
prueba sobre el destino pacífico del cargamento de la
Lorton y que también en caso contrario no se negará por vía
diplomática a tratar en sentido condescendiente sobre
algunas objeciones del Gobierno Peruano contra el fallo
del tribunal de Presas.”[79]

Desde el punto de vista germano parecía una postura razonable. Es más se le podría entender como dispuesta a dar satisfacciones al Perú. Los problemas giraban en torno al alargamiento del trámite, vía una instancia como el Tribunal de Presas. Lo cual se agravaba a la luz de las soluciones otorgadas a los argentinos.
El ministro plenipotenciario del Perú ante los Imperios Centrales, A. von der Hyden, en sus notas a la cancillería peruana, mostraba una suerte de simpatía por lo ofrecido de parte alemana. Él no conocía, para ese momento, las comunicaciones favorables a argentina. Por eso informaba a la cancillería peruana, con claridad sobre el espíritu de la argumentación teutona. Es decir que los alemanes juzgaban el proceder del gobierno peruano como algo que obedece a los intereses de terceras potencias, como se notaba “en la opinión pública peruana… (que) venía manifestando en concordancia con una oposición a Alemania”.
Pasemos ahora a describir cómo se rompieron las relaciones diplomáticas entre los gobiernos del Perú y del Imperio alemán.

IX.- La Ruptura de Relaciones entre el Perú y el Imperio Alemán.

Observemos los pasos finales que llevaron a la radicalización de los pedidos y, por ende a la ruptura de relaciones entre los dos Estados.
La opinión pública también hacia su parte al interior de Alemania. Sus medios de prensa se encargarían de difundir las características de la postura alemana para con los estados neutrales. De esta forma, con el control de la prensa, tratarían de instrumentalizar y canalizar los sentimientos y opiniones de la población, hacia los objetivos del Estado Alemán a tenor del desenvolvimiento de la guerra.
Por ejemplo la gaceta VOSS, en su edición correspondiente al 21 de agosto, hace referencia al hundimiento de la Lorton. La información señalaba que el referido mercante, transportaba productos declarados como contrabando de guerra, a la vez que la aludida embarcación navegaba con bandera del Reino Unido. Esto motivo la intervención del plenipotenciario peruano, A. von der Hyden, quien lograría obtener del gobierno teutón una publicación rectificando la información de la gaceta.
Sin embargo a contracorriente de los intereses peruanos, el gobierno alemán insistió en que el reclamo sobre la Lorton fuese presentado ante el Tribunal de Presas. Incluso señalaban un plazo perentorio que debía de fenecer hacia el 15 de septiembre. Luego de vencido el plazo, anunciaban que no estarían dispuestos a proseguir con la discusión del asunto[80]. Es decir que, si se seguía esta lógica de proceder, los argumentos peruanos serían ofrecidos al gobierno alemán con retrazo. El ministro plenipotenciario, A. von der Hyden, recibía el día 17 el legajo con la argumentación; lo lograría traducir recién entre los días 19 al 21 de septiembre[81].
En estos trámites se estaba, cuando desde Lima, vía cablegrama fechado el 25 de septiembre, se procedió a indicar al sr. A. von der Hyden, la presentación de un ultimátum ante el gobierno imperial, el cual constaba de los siguientes puntos:

- El gobierno peruano señalaba un plazo de ocho días, para que en ese lapso se solucionase el incidente de la barca Lorton.
- Se hace alusión a existir una situación similar derivada del trato dado a los mercantes argentinos.
- La existencia, aún, de protección peruana a seis vapores y cuatro buques a vela, surtos en el Callao; así como a las empresas alemanas. Todo ello ocurría al amparo de un país neutral, que esperaba respeto por sus bienes e intereses.
- De no darse las debidas satisfacciones se procedería en primer término a la ruptura de relaciones diplomáticas entre ambas naciones.

El cablegrama proseguía señalando que de ser respetados los reclamos e intereses del Perú, el ultimátum no se ejecutaría. Luego de esto se sucedieron algunos intercambios de notas entre los respectivos gobiernos y sus representantes. Ante las posturas irreconciliables, a von der Hyden, no le quedo más remedio que, en base a las instrucciones recibidas, ejecutar el ultimátum. Citemos la nota respectiva:

“Excelencia:
El infrascrito Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario
del Perú, tiene el sentimiento de participar al Señor Secretario de
Estado Dr. Von Khulmann que, no habiendo obtenido las
reparaciones pedidas por el hundimiento de la barca peruana
Lorton ha recibido encargo de su gobierno de pedir sus
pasaportes. Al mismo tiempo tiene el honor de participar a V.E
que la Real Embajada de España ha tomado los intereses peruanos…”.[82]

Así quedaban rotas las relaciones entre los Estados de Alemania y del Perú. El sr. von der Hyden, procedería a poner en orden la documentación de la legación, para que fuese entregada a la de España y/o remitida al Perú, según lo que fuese necesario. Esto se verificaría para el día 15 de octubre del mismo año. En los días que aún permaneció en suelo germano, tuvo von der Hyden la oportunidad de escribir lo siguiente:

“… el contenido de la nota alemana de julio 24 (1917) es toda una
revelación, al menos para nosotros, si la comparamos con la que nos
fue dirigida por el mismo gobierno alemán … se ve palpablemente
que lo han tergiversado hasta amoldarlo a una forma en que
era indiscutible el derecho argentino … lo que no concedió el
Gobierno Alemán a los Estados Unidos, lo han acordado en esta
ocasión obligándose a no atacar los barcos argentinos ni aún
dentro de la zona cerrada … debemos felicitarnos de ello, porque
queda así evidenciado que hemos sido engañados, que no se nos
ha tratado ni aproximadamente con la deferencia que a la República
Argentina y queda así justificada la actitud que hemos asumido…”.

El tenor de la misiva es muy elocuente, se puede apreciar lo mucho que repercutió el trato dado tanto a los Estados Unidos como a Argentina. Cabe preguntarse porqué procedió de esta manera el gobierno alemán. Preguntas que esperamos absolver en una siguiente entrega.
Para acabar queremos citar nuevamente a von der Hyden, observemos como finaliza su nota, que es el mejor punto final para nuestro ensayo. Veamos:

“… queda ampliamente comprobada la justicia de nuestra causa,
a lo que atribuyo, por mi parte, una importancia incalculable, tener la
conciencia de que el paso trascendental que hemos dado, lo dimos
con razón”.[83]

X.- Reflexiones Finales

Ofrecemos ahora un listado que, más allá de ser conclusiones, las presentamos a modo de reflexiones. En el desarrollo del presente ensayo hemos demostrado algunos puntos y en otros hemos ofrecido soluciones abiertas que esperamos desarrollara a mayor profundidad en otras entregas. Veamos:

- La rivalidad entre dos Estados se da cuando uno identifica al otro como un peligro para su seguridad nacional. Sin soslayar los intereses económicos y /o comerciales, conviene interiorizar este punto de observación. Un ejemplo de ello lo hemos mostrado para el caso de los Imperios británico y alemán.
- El ingreso de los Estados Unidos a la guerra mundial, en 1917, se daría como consecuencia de la ampliación de la guerra submarina alemana. Esto afectaba los intereses norteamericanos en torno a defender la tesis de los mares y del comercio libre. Lo cual guardaba íntima relación con las aspiraciones por reclamar su presencia como potencia mundial de primer nivel.
- Por ello es oportuno desestimar al hundimiento del Lusitania como la motivación principal. En todo caso más relevante, y además cronológicamente próximo, sería el hundimiento del Housatonic.
- Los estados nacionales americanos a inicios del siglo XX identificaron al libre comercio y la libertad de navegación como un interés vital para su desarrollo.
- El incidente en torno a la nave Toro será lo determinante en las pretensiones argentinas y normara la consagración de su derecho a la libre navegación.
- El desarrollo institucional del Estado peruano durante el Segundo Civilismo, permitió identificar objetivos nacionales, así como los intereses vitales que marcarían el norte a seguir al gobierno. Fue una política de Estado la promoción del comercio exportador, como sostén del crecimiento y desarrollo del país.
- Hemos puesto de manifiesto que la decisión peruana se enmarco dentro de una acción dialéctica entre los efectos de la política interna y de la internacional.
- La ruptura de relaciones por parte del gobierno peruano, se debió a una aspiración de coherencia en su proceder y ante lo evidente del trato desfavorable dado por el gobierno alemán.

Anexo 1

Mensaje del Presidente Constitucional del Perú, José Pardo y Barreda, al Congreso Nacional, el 28 de Julio de 1918[84].

(sobre las ) Relaciones Exteriores

La república mantuvo leal y escrupulosamente una actividad de absoluta neutralidad en los primeros años de la guerra terrible que aflige a la humanidad, confiando en que los derechos de los pueblos alejados de la contienda serían respetados por los beligerantes.
El Gobierno imperial de Alemania, sin embargo, alegando necesidades de orden militar, inició una campaña submarina sin restricciones, no solamente contra las potencias enemigas de Alemania, sino también contra el comercio y la marina mercante de los pueblos neutrales.
…
Sabéis también que, como consecuencia de la guerra submarina emprendida por Alemania contra las naves mercantes de todos los países, la barca peruana Lorton fue hundida en las costas de España, fuera del límite de las zonas cerradas, antes de la fecha señalada por el Gobierno Alemán como punto de partida de sus restricciones y cuando ese grave hecho se produjo, dicha nave viajaba entre puertos neutrales, ejercitando comercio licito.
Las reclamaciones formuladas por la Cancillería no fueron atendidas por el Gabinete de Berlín, en forma compatible con los derechos y la dignidad de la República; por el contrario, el Ministro de Relaciones Exteriores del Imperio, Von Küchlmann, negó a nuestro Ministro en Berlín, señor Von der Heyde, las mismas reparaciones que el Gobierno Imperial había ya concedido, por dos veces a otro Gobierno sudamericano, por casos muy justificados, por cierto, pero en los cuales no coincidían, como en el de la Lorton; tantas circunstancias decisivas todas ellas para justificar nuestra reclamación; por lo que nos vimos obligados a romper las relaciones diplomáticas y comerciales con el Imperio Alemán.
La escasez, cada vez mayor, en el mundo, de buques mercantes para el servicio del comercio marítimo y el peligro de que llegara a faltar el tonelaje necesario para explotar nuestros productos, determinaron al Gobierno, haciendo uso de la autorización concedida por la ley; a tomar posesión de los buques alemanes que desde el principio de la guerra, permanecían inactivos en puertos peruano.

[1] Magíster en historia política por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos.
[2] Moción aprobada en el Congreso de la República en sesión del seis de octubre de 1917.
[3] Los casi dos siglos que abarca la llamada Revolución Industrial, vieron en el contexto internacional el predominio del Imperio Británico. Podemos afirmar que este Imperio nace, formalmente, cuando la reina Victoria es proclamada emperatriz de la India hacia 1837.
[4] Denominación dada a los terratenientes prusianos. Esta se basaba en la gran propiedad rural, en un férreo apego a las tradiciones y una internacionalización de prácticas sociales militarizadas.
[5] Lo que sería el territorio alemán fue ocupado por diversos pueblos (celtas, hunos, sajones, etc.), que dieron nacimiento a diversos Estados y Ciudades Libres. Es común pensar en Alemania en base al núcleo de lo que fue el sacro Imperio Germánico.
[6] La familia Habsburgo gobernaba al Imperio. De origen Flamenco, habían sabido sobreponerse a la pérdida de España y a la intervención de Napoleón que disolvió el Sacro Imperio en 1806.
[7] Se puede entender a la misma como la máxima: los Estados no tienen amigos sino intereses.
[8] Formado en 1834, era la unidad del norte alemán en torno a un régimen aduanero y económico común que, bajo el liderazgo de Prusia, permitía a sus integrantes disfrutar e impulsar los beneficios del industrialismo.
[9] Prusia y Austria se aliaron para despojar al reino danés de los territorios de Schlewig y Holstein. Fue además la oportunidad para poner a prueba las fuerzas militares de ambos Estados.
[10] Las fuerzas prusianas al mando de Moltke, derrotaron a las fuerzas austriacas en la batalla de Sadowa. Sin embargo Bismarck promovió una paz que no humillase a este Imperio y que le permitiese seguir conservando su unidad. Así garantizaba paz en los Balcanes y a un futuro socio para Prusia.
[11] Donde incluso el Emperador Napoleón III sería capturado.
[12] La antigua capital prusiana.
[13] Estas zonas se las habían disputado los Estados germánicos y los franceses desde, por lo menos, tiempos medievales. Ambos Estados podían apelar a la historia y al derecho para disputar su soberanía, pero lo real era la existencia de una población que, casi en su totalidad era francófona..
[14] Esto se consumo hacia 1882, dando nacimiento a la Triple Entente.
[15] Lo cual se produjo en 1897. En reemplazó se produjo el ingreso de Italia enfrentada a la hegemonía francesa en el mediterráneo occidental.
[16] Esto es el llamado paneslavismo, es decir la formación de una sola gran nación y Estado eslavo. Una idea que otro Estado eslavo, como Serbia, también acariciaba.
[17] En 1907 quedaba establecida la Entente Cordiale.
[18] Hasta el día de hoy es el punto geoestratégico en el Océano Pacífico para Rusia.
[19] Esta se libro el 27 de mayo de 1905. Las armadas japonesa y rusa estuvieron al mando, respectivamente, del almirante Heidachiro Togo, y de Sinovie Rozhestvensky.
[20] El Imperio japonés tuvo como aliado económico a los Estados Unidos, quienes a lo largo del siglo XX fueron sus mayores proveedores de hierro y petróleo.
[21] Ver lo referente a la Guerra de los Siete Años, que arrebato Canadá para los ingleses. O las Guerras napoleónicas, en las cuales los británicos y los estados germánicos lucharon juntos.
[22] Nació el 11 de noviembre de 1848 y falleció el 14 de julio de 1929. Estudió en Heidelberg, luego fue profesor en la Universidad de Berlín. Lucho en la guerra Franco – Prusiana. Fue miembro del parlamento (Reichtag) entre 1884 y 1890. Fue miembro de la legación negociadora alemana en la Conferencia de Versalles de 1919. Sólo hemos ubicado ediciones de sus obras en alemán o en inglés.
[23] Nació el 19 de marzo de 1849 y murió el 6 de marzo de 1930. Fue el responsable del desarrollo del poder naval alemán, que determino su rivalidad con Gran Bretaña. En 1865 ingreso a la armada prusiana. En 1890 fue nombrado Jefe de Estado Mayor. Para 1897 asumió el cargo de Ministro de Marina, siendo el responsable de la política de ataques que causaron, entre otros, el hundimiento del Lusitania.
[24] Oficial de la marina estadounidense, nació en 1840 y murió en 1914. Concibió su tesis en la ciudad de Lima. La misma sustentaba el predominio de una potencia talasocrática sobre las continentales. De ello se desprendía la necesidad por desarrollar y mantener la supremacía en el poder naval.
[25] El sea power es traducido en castellano como poder naval. El mismo que se basa en el desarrollo de los intereses marítimos: marina mercante, marina de guerra, control de rutas comerciales, control de los puntos de proyección del poder. Hasta el día de hoy encontramos su influencia en el desarrollo de la armada estadounidense y en la identificación de sus zonas de interés. Es sin duda lo que marco el intervencionismo norteamericano durante el siglo XX.
[26] Acción librada entre el 31 de mayo y el 1º de junio de 1916. Los británicos fueron dirigidos por sir David Betty, mientras los alemanes se encontraban bajo el mando de Franz von Hipper.
[27] Grupos de barcos de guerra alemanes podemos ubicar en el océano Pacífico. Ese fue el caso del comandado por Graf von Spee. La idea sería que actuarían realizando guerra de corsario, atacando el comercio de sus rivales, y tratando de hundir las pequeñas naves de guerra rival, hasta reunirse con el grueso de su flota. Así se dieron los combates de Coronel o las Malvinas.
[28] Tesis militar muy en boga durante el siglo XIX.
[29] Fue común encontrar en la prensa, durante el año de 1917, referencias a la muerte de civiles por parte de los alemanes. Incluso caricaturas que rezaban “recuerda al Lusitania” y cadáveres de civiles flotando en la inmensidad del mar. Es decir un recurso de propaganda a favor de la intervención en la guerra, con el recurso a una “guerra justa” a favor de los países de la Entente Cordiale.
[30] El Estado Alemán, como los diversos medios de comunicación afiliados a su causa, alego que el Lusitania transportaba contrabando de guerra, incluso armas.
[31] Los modelos exportadores en América fueron marcadamente de dos tipos. Materias primas o agro-industriales. En la década de 1950, el mayor o menor apego a una de estas vías marcara las diferencias de desarrollo institucional y social observadas en los albores del siglo XXI entre países como Brasil y Argentina frente a Bolivia y Ecuador.
[32] Se sostiene que, por ejemplo, países como el Perú crecían en tres dígitos por año durante el gobierno de José Pardo, en medio de la guerra mundial.
[33] Fue una tesis muy discutida en América. Mediante ella se privilegiaban los tratos económicos con los miembros de la Entente. Sin embargo no hubo un acuerdo formal entre los estados americanos al fracasar la conferencia realizada en Uruguay.
[34] Se denominaba así a los Imperios alemán y Austro-Húngaro. A ellos se sumo el Imperio Turco.
[35] Esta forma de proceder era lo que exigía el mando alemán, y entre ellos Tirpitz.
[36] La nota norteamericana esta fechada el 10 de febrero del mismo año.
[37] El gobierno alemán mediante notas diplomáticas y de prensa, informaba que desde el día 5 de febrero de 1917, se decretaba la guerra submarina contra todo el comercio marítimo desarrollado desde y hacia las aguas adyacentes a los países coaligados en la Entente Cordiale.
[38] El transporte Sussex fue hundido el 24 de marzo de 1916. Luego de un intercambio de notas muy virulento, el 8 de abril del mismo año, el gobierno de los Estados Unidos obtenía y aceptaba las garantías ofrecidas por el gobierno alemán, mediante las cuales se comprometían a respetar el libre comercio efectuado por las embarcaciones de los países neutrales y específicamente por ellos.
[39] La propuesta americana era del 22 de enero de 1917. En síntesis proponía que los estados beligerantes retomasen el estado anterior al inició de las hostilidades, y que acudiesen a la mesa de negociaciones para dirimir sus diferencias. Es decir se proponían como árbitros de los problemas internacionales.
[40] Thomas Woodrow Wilson nació el 28 de diciembre de 1856, y falleció el 3 de febrero de 1924. En su carrera lo encontramos como gobernador de New Jersey desde 1911 hasta 1913. Alcanzó la presidencia el 4 de marzo de 1913 hasta el 4 de marzo de 1921.
Tuvo una “política intervencionista” para con América, muy en consonancia con los planteamientos de Mahan: Inauguro las obras en el Canal de Panamá; en México (1914) contra Victoriano Huerta; en Haití tras el asesinato del presidente Sam (1915); nuevamente en México en 1916 – 17 persiguiendo a Pancho Villa; y en República Dominicana entre 1917 – 24.
[41] Nave mercante de bandera estadounidense, la misma que transportaba pasajeros. Fue hundida el día 3 de febrero de 1917. Una vez más no es la destrucción de un navío lo que lleva al ingreso de los norteamericanos a la guerra. Sin embargo estamos de acuerdo en el impacto que sobre la opinión pública tuvieron estos hechos.
[42] El día dos de abril de 1917, W, Wilson se dirigía al Congreso solicitando se aprobase la declaración de guerra. La cual fue aprobada el 6 de abril, entrando el 7 en estado de guerra.
[43] Esta última denominación, en lo general de las personas, remite a un tipo de barco de recreo, y no se le asocia con la actividad propia de un mercante.
[44] Esto se dio entre el 31 de agosto y el 24 de octubre del mencionado año.
[45] Nos referimos al Shipping Report del citado año de 1915. Aunque claro debe de haberse realizado con información al cierre del año anterior.
[46] Quedo estimado el valor de la Lorton en aproximadamente 39,000 libras esterlinas.
[47] En la hoja de viaje se anotaba que podía hacer carga en puntos del litoral del norte chileno (Tarapacá), entre los puntos de Pisagua e Iquique. Aunque se excluía expresamente a la caleta de Junín.
[48] Comúnmente conocida como “guerra del pacífico”. El salitre sin embargo rápidamente perdió demanda ante los sustitutos químicos producidos por la industria alemana. Los territorios a los cuales se dirigía la barca Lorton, antes de dicha guerra, habían sido del Perú.
[49] Según la convención de Londres de 1909, el salitre no estaría considerado como contrabando de guerra. Sin embargo, durante el conflicto, el gobierno del Imperio Alemán le consideraba como contrabando de guerra.
[50] Frank Sanders, nació en los Estados Unidos, sin embargo para 1915 se había naturalizado como ciudadano peruano.
[51] Varios motivos animaban esta actitud. Por una parte el constatar productos que pudiesen ser catalogados como contrabando de guerra. Por otra parte estaba el hecho de encontrar tripulantes con nacionalidad de los países enemigos de los Imperios Centrales, así como la búsqueda de daneses. Estos eran considerados alemanes y retenidos a servir a favor de Alemania.
[52] Nos basaremos en información contenida en los diarios peruanos, en el Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú (en adelante A.M.RR.EE); así como en la información diplomática argentina contenida en la Memoria del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto (en adelante M.MM.RR.EE.C.Arg. Se puede revisar también la Historia General de las Relaciones Exteriores Argentinas en la página http://www.cema.edu.arg/ .
[53] Según nota del 13 de abril, del encargado de comercio argentino en Londres a su Canciller, fechada 13 de abril. Ver M.MM.RR.EE.CC.Arg. 1916 17, pp.43 -45.
[54] Se puede revisar la correspondencia al respecto, con fechas 30 de abril, 2 de mayo y 4 de mayo; realizada entre don L. Molina, el canciller H. Pueyrredón, y el conde Luxburg.
[55] Ver M.MM.RR.EE.CC.Arg del 4 de julio de 1917.
[56] Ver M.MM.RR.EE.CC.Arg del 4 de agosto de 1917.
[57] Dada el día 28 de agosto de 1917.
[58] A menudo denominados como “tribunales de presas”.
[59] A pesar de ello no todos los estados suscriben estos tratados, como hoy lo podemos observar con la Corte Penal internacional. Además a pesar de la suscripción del mismo, esta por verse si el estado o los miembros de las fuerzas tienen disposición o capacidad para cumplir con las disposiciones emanadas de la razón.
[60] Ocupo la cartera en mención desde el 19 de febrero de 1916 hasta el 27 de julio de 1917. El maestro sanmarquino don Jorge Basadre, expone las ideas que normaron el proceder de Torre Tagle durante este período, mediante una exposición de las ideas del Cancilller; ver J. Basadre (2005), el tomo XIII, sexto período, capítulo 40.
[61] Ejercía como Ministro Plenipotenciario. Un personaje ciertamente poco estudiado. Su vida y perfil reclaman un ensayo biográfico. Una controversia sobre su actuación esta en que se le alude como “cónsul honorario”, sin embargo la documentación existente en la Cancillería, como las cartas del propio von der Hayden, aluden a los atrasos en los dineros para sus gastos. Amén de haber sido acusado en forma reiterada de germanófilo.
[62] En el caso peruano podemos revisar al diario El Comercio, en el cual existía un espacio titulado “Lado Alemán de la Guerra”.
[63] Ver edición de la mañana, del sábado 3 de febrero de 1917.
[64] Se puede revisar sobre el tema de la influencia de los medios a José Matezans (1976).
[65] Ver el diario El Comercio en su edición correspondiente al 7 de febrero de 1917.
[66] Ver el diario El Comercio, en la edición del 8 de febrero de 1917. Queremos llamar la atención sobre algunos de los subtitulados. Por ejemplo se daba ya por hecho que “La cancillería del Perú protesta contra el hundimiento de la Lorton”.
[67] Ver la edición correspondiente a la mañana del jueves 8 de febrero de 1917. Lo destacado en negrita es por nuestro interés.
[68] Sin embargo el expediente como tal recién pudo ser presentado hacia septiembre de 1917.
[69] Ver Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores, en adelante A.M.RR.EE, signada como 5.5 / S.P.S / nº 37. Tiene fecha del día 2 de julio de 1917.
[70] La misiva la encontramos en el A.M. RR.EE signada como 5.5/ S.P.S/ nº 36.
[71] Detento el cargo de canciller desde el 27 de julio de 1917 hasta el 6 de diciembre de 1918. Por lo tanto le cupo realizar la ruptura de relaciones con el Imperio alemán.
[72] Ver A.M.RR.EE 5.5 / S.P.S / nº 40
[73] Para el Perú ver A.M.RR.EE nota 67/12 fechada en Berlín el día 2 de febrero de 1917.
[74] La existencia de productos químicos para la producción de pólvora, data de 1897.
[75] El gobierno imperial consideraba a los dinamarqueses como llamados a pelear pro la bandera germana. Incluso uno de los tripulantes de la Lorton realizaría servicio en la armada alemana.
[76] Aunque durante la guerra diversos ciudadanos, por sus afinidades y, sobre todo por su ascendencia, lucharon en bandos diferentes. Los casos de García Calderón a favor de Francia o de Carlos Prüss por Alemania, son ilustrativos. Ver J. Basadre (2005).
[77] Ver A.M.RR.EE 5.5/ S.P.S / doc. 823 / 04 del 22 de octubre de 1917
[78] Básicamente efectuado entre el 30 de septiembre y el 4 de octubre.
[79] Con fecha 7 de octubre de 1917.
[80] Este expediente ingreso a Torre Tagle el 22 de octubre de 1917. Ver A.M.RR.EE 5.5 / S.P.S / documento 823 / 04
[81] El legajo consta de casi 20 folios, en los cuales se puede leer la postura peruana tanto en castellano como en alemán.Ver A.M.RR.EE 5.5 / S.P.S / 564 – 45.
[82] Ver A. M.RR.EE nº 32, 5.5 / S.P.S / nº 32, 780 – 49, del 8 de octubre de 1917.
[83] Esta nota llegó a Lima el 19 d e julio de 1918. Ver A.M.RR.EE 5.5 / S.P.S / documento nº 920 – 119 del 4 de diciembre de 1917.
[84] José Pardo y Barreda nació en Lima el 19 de febrero de 1864, y falleció en la misma ciudad el día 6 de febrero de 1946. heredero familiar e ideológico del primer civilismo. Fue elegido presidente en dos ocasiones. Para este caso reemplazo a Oscar Benavides (que gobierno del 4 de febrero den 1914 al 18 de agosto de 1915). Siendo presidente por segunda vez desde el 18 de agosto de 1915 hasta el 4 de julio de 1919, cuando el ganador de las elecciones presidenciales, Guillermo Leguía le depuso mediante un golpe de estado.