Gracias a las explicaciones del Historiador Ernesto Morales E. tuve la oportunidad de conocer la verdadera historia de la “LORTON”, que no es muy conocida por muchos; hoy tengo el orgullo de presentar parte del ensayo del mencionado reglones atrás titulado:”EL PERÚ Y LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL: EL HUNDIMIENTO DE LA LORTON “, agradeciendo y felicitando su encomiable labor.
El Viaje de la Lorton
El vapor Lorton era un mercante bajo bandera peruana. Su hundimiento enfrento a los gobiernos del Perú y Alemania. Por lo tanto empezaremos estudiando a la propia nave, comentando luego sobre sus propietarios y describiendo el viaje que le llevaría hasta el mar Cantábrico donde finalmente fue hundida la barca materia de nuestro interés.
La ciudad de Belfast durante el siglo XIX contaba con astilleros, que se caracterizaron por construir naves de diverso porte. En este territorio, parte del Reino Unido de la Gran Bretaña, se construyo la nave materia de nuestro estudio: la Lorton.
Este navío fue construido en el año de 1889. Contaba con una capacidad de 1374 toneladas. Su sistema de propulsión era mixto, pues tanto se servía de maquinaria a vapor, como del uso del velamen. Es decir se impulsaba por medio del vapor o por medio de la acción del viento, lo cual era muy común durante el siglo XIX, como podemos apreciar en las ilustraciones o diseños, incluso, de los buques de guerra blindados.
Debido a esta característica es común encontrar referencias a dicha nave como “el vapor Lorton” o “el velero Lorton”[1]. Se puede apreciar en las fotos de la época, como sobresalen de su cubierta tres mástiles en los cuales llevaba su velamen. Además por la única chimenea, se podía observar el humo propio de su propulsión industrial. Algo curioso lo encontramos en su denominación, pues durante casi veinte y un años uso el nombre de Lorton. Pero en el año de 1910 cambio de nombre por el de Cavour, auque de forma momentánea, para luego recuperar su primigenia nomenclatura[2].
Ante los problemas derivados de la guerra para el comercio marítimo, como por ejemplo la escasez de naves que presten servicio; y por la dependencia en la manufactura de naves de los países del sur para con los del hemisferio norte, la Lorton fue adquirida por el empresario peruano Domingo Loero en la Gran Bretaña.
El mismo D. Loero inicio los trámites para nacionalizar la nave como peruana. Gracias a los trámites emprendidos, se lograría conseguir un pasavante provisional con fecha del 25 de abril de 1914. Es decir que antes de iniciada la conflagración mundial, la Lorton dejaba de ser nave bajo bandera del imperio británico. Con el citado documento provisional, la mencionada barca, realizó un viaje a Port Towsend en los Estados Unidos. Desde este momento ya se le puede considerar un mercante peruano.
Por ello extraña encontrar a esta nave registrada aún, hacia el año de 1915, como al servicio del reino Unido en los textos usados de referencia para la época[3]. Algo extraño cuando ya había realizado viajes con su nueva documentación y pronto quedaría expedita para navegar bajo el pabellón nacional del Perú. Además en este mismo año de 1915, recibía patente para realizar navegación de tipo mercantil por parte de las autoridades peruanas.
En esta situación la barca fue adquirida por los propietarios de la Sociedad Rocca & Miller. Ellos compraron la citada nave al señor D. Loero. Los nuevos propietarios tramitarían una nueva patente hacia el 24 de abril de 1916, la cual quedo asentada en el puerto del Callao. Además el Comité Peruano de Aseguradores del Perú procedió a inspeccionar la nave, para su adecuada tasación[4].
Ahora detengámonos brevemente en sus últimos propietarios. Es decir en los dueños de la Sociedad Rocca & Miller. Los datos sobre ellos nos interesan en la medida que serán usados como parte de la argumentación alemana en su defensa por haber procedido a hundir al mercante peruano.
La Sociedad Rocca & Miller se encontraba asentada en los registros del puerto del Callao (Perú) mediante escritura pública, la misma que tenía fecha del 19 de noviembre de 1911. Es decir que la Sociedad se formó antes de la guerra y adquirió una nave que había sido internada como peruana antes de que se iniciara el conflicto.
Los socios de esta sociedad mercantil eran Víctor P. Rocca y Juan Miller, ambos nacidos en el Perú y con ciudadanía peruana. Aunque, bueno es anotarlo, ambos procedían de familias europeas. En el caso de V. Rocca, la ascendencia era italiana, mientras que en el caso de J. Miller, la ascendencia era británica. Sin embargo ambos habían realizado el respectivo servicio militar en filas peruanas, con lo cual reafirmaban su nacionalidad y cumplían con lo necesario para ser ejercer su ciudadanía.
Ahora observemos los pormenores del último viaje de la Lorton.
Corría el 22 de septiembre de 1916, cuando la citada barca fue fletada en la ciudad de Londres, para realizar actividades de traslado de productos. Esta contratación fue realizada por la casa comercial Mitrovhich Brothers. El contrato estipulaba que la barca debía transportar varias toneladas de salitre desde el litoral norte de la República de Chile y transportarlo con destino a puertos de Europa.
Necesariamente los tratos se hicieron entre los representantes de Rocca & Miller y de Mitrovhich Brothers. En el contrato se estipulaba que la Lorton debía trasladarse a la zona de Tarapacá, y en ella embarcar hasta un máximo de 2350 toneladas de nitrato de sodio. Una vez realizado ello, la barca debería ponerse en rumbo a Europa. Para atravesar América emplearía el novísimo Canal de panamá. Al final su ruta debería de llevarle con rumbo a la neutral España, donde procedería a desembarcar su carga en los puertos de Bilbao, Pasajes y Santander.
Luego de hacerse los arreglos usuales antes de navegar, la Lorton partía el día 5 de octubre de 1916 desde el Callao hacia el sur. Su primer destino era caleta Buena, en la localidad de Iquique, en el árido norte chileno[5].
Una vez llegado al litoral de su inicial destino, procedió a cargar el mencionado salitre o nitrato de sodio. Esta sustancia había sido motivo de una guerra entre las repúblicas de Bolivia, Chile y el Perú[6]. El valor del salitre radicaba en su gran potencial y ductilidad, pues podía ser usado en beneficio de la agricultura, en la obtención de fertilizantes de gran calidad; como a su vez podía ser empleado en la fabricación de pólvora[7].
Digamos que por las consideraciones arriba anotadas, se hacía algo complicada la venta del salitre en Europa. Aunque los sustitutos producidos por la industria química alemana, empezaron a invadir los mercados desde 1897, debido a los bloqueos existentes, el abastecimiento de la producción alemana a sus clientes se había reducido hasta casi desaparecer. Es decir, existía un problema con el transporte de este producto al cual, para la gran guerra, le podemos encontrar dos aristas que aumentaban su complejidad. La primera radica en la falta de insumos para la industria germana en general, y la química en particular, con la consiguiente caída en su producción y abandono de mercados, como ya dejásemos en claro en las anteriores líneas. Por otro, observamos la percepción del gobierno germano en torno a las ayudas encubiertas para con la Gran Bretaña, desde diversos países neutrales. Ambos puntos convertían al traslado de salitre en una empresa con riesgos.
Luego de permanecer por varias semanas, llenando sus bodegas, en las costas de Chile, la Lorton procedió a zarpar el 22 de noviembre de 1916 con destino a Panamá. Transportaba aproximadamente 2211 toneladas de salitre, que equivalían a unos 420000 quintales de este preciado nitrato de sodio.
Luego de veinte y seis días de viaje, arribaban al puerto de Panamá el 18 de diciembre. Hacia el día 19 del mismo mes, encontramos a la barca realizando el cruce del Canal de Panamá. Al finalizar este tránsito, arribaría al puerto de Colón en el mar Caribe. Desde este punto, y usando la ayuda de un remolque, se le conduciría hasta quedar a mar abierto.
Empleando tanto su maquinaria a vapor como el velamen, procedió a cruzar el Caribe con rumbo a Europa. Es decir que desde el 21 de diciembre de 1916 en que partió del puerto de Colón, hasta su prevista llegada a los puertos españoles, no harían escala. Es decir permanecerían incomunicados de lo que sucedía en el mundo. Hasta este momento, habían transcurrido para la tripulación unos setenta y un días desde su partida del Callao, esperándoles todavía un largo viaje, en el cual la navidad la pasarían en alta mar. Ahora el hogar de cada marinero era la barca y los miembros de su familia, los tripulantes alrededor de cada navegante.
Debido a que las rutas se realizan aprovechando la formación de las corrientes marítimas, para acercarse a Europa se decidió ir por las proximidades del estrecho de La Florida. Pasado este punto no quedaba tierra firme cerca, ni siquiera una ínsula a la cual acudir. Todo sería la barca y el océano Atlántico.
Luego de más de cuarenta días de navegación sin escalas posibles y sin medios de comunicación para conocer que ocurría en el mundo en guerra, se aproximarían a las aguas del mar Cantábrico, en las proximidades del norte de la costa española. Su primer contacto con Europa, se produciría el día tres de febrero de 1917, cuando avistaron el faro de cabo Peña.
Al día siguiente, el cuatro de febrero, cuando promediaban las 14:30 horas se avistarían con un sumergible, que procedió a detenerles haciendo tiros preventivos próximos a la nave. Ante semejante actitud el capitán de la Lorton, el señor Frank. T Sanders[8], mando detener la nave. Inmediatamente por señales fue conminado a dirigirse a bordo del sumergible. Una vez abordo presento sus papeles al capitán del sumergible. Este procedió a examinar el listado de la carga. El oficial teutón también examino con cuidado la nómina de la tripulación, haciendo hincapié en la nacionalidad de procedencia de cada uno de ellos[9].
Acto seguido se le ordeno a F. Sanders y a la tripulación, mediante señales, abandonar el mercante. Cuando procedían a hacerlo algunos disparos desde el sumergible les compelieron a abandonar la nave de inmediato. Acto seguido cuatro tiros desde el cañón del sumergible cayeron sobre el vapor peruano, provocando su hundimiento. La tripulación quedaría a la deriva, expuesta a lo que buenamente les depararan las corrientes marítimas.
[1] Esta última denominación, en lo general de las personas, remite a un tipo de barco de recreo, y no se le asocia con la actividad propia de un mercante.
[2] Esto se dio entre el 31 de agosto y el 24 de octubre del mencionado año.
[3] Nos referimos al Shipping Report del citado año de 1915. Aunque claro debe de haberse realizado con información al cierre del año anterior.
[4] Quedo estimado el valor de la Lorton en aproximadamente 39,000 libras esterlinas.
[5] En la hoja de viaje se anotaba que podía hacer carga en puntos del litoral del norte chileno (Tarapacá), entre los puntos de Pisagua e Iquique. Aunque se excluía expresamente a la caleta de Junín.
[6] Comúnmente conocida como “guerra del pacífico”. El salitre sin embargo rápidamente perdió demanda ante los sustitutos químicos producidos por la industria alemana. Los territorios a los cuales se dirigía la barca Lorton, antes de dicha guerra, habían sido del Perú.
[7] Según la convención de Londres de 1909, el salitre no estaría considerado como contrabando de guerra. Sin embargo, durante el conflicto, el gobierno del Imperio Alemán le consideraba como contrabando de guerra.
[8] Frank Sanders, nació en los Estados Unidos, sin embargo para 1915 se había naturalizado como ciudadano peruano.
[9] Varios motivos animaban esta actitud. Por una parte el constatar productos que pudiesen ser catalogados como contrabando de guerra. Por otra parte estaba el hecho de encontrar tripulantes con nacionalidad de los países enemigos de los Imperios Centrales, así como la búsqueda de daneses. Estos eran considerados alemanes y retenidos a servir a favor de Alemania.
La ciudad de Belfast durante el siglo XIX contaba con astilleros, que se caracterizaron por construir naves de diverso porte. En este territorio, parte del Reino Unido de la Gran Bretaña, se construyo la nave materia de nuestro estudio: la Lorton.
Este navío fue construido en el año de 1889. Contaba con una capacidad de 1374 toneladas. Su sistema de propulsión era mixto, pues tanto se servía de maquinaria a vapor, como del uso del velamen. Es decir se impulsaba por medio del vapor o por medio de la acción del viento, lo cual era muy común durante el siglo XIX, como podemos apreciar en las ilustraciones o diseños, incluso, de los buques de guerra blindados.
Debido a esta característica es común encontrar referencias a dicha nave como “el vapor Lorton” o “el velero Lorton”[1]. Se puede apreciar en las fotos de la época, como sobresalen de su cubierta tres mástiles en los cuales llevaba su velamen. Además por la única chimenea, se podía observar el humo propio de su propulsión industrial. Algo curioso lo encontramos en su denominación, pues durante casi veinte y un años uso el nombre de Lorton. Pero en el año de 1910 cambio de nombre por el de Cavour, auque de forma momentánea, para luego recuperar su primigenia nomenclatura[2].
Ante los problemas derivados de la guerra para el comercio marítimo, como por ejemplo la escasez de naves que presten servicio; y por la dependencia en la manufactura de naves de los países del sur para con los del hemisferio norte, la Lorton fue adquirida por el empresario peruano Domingo Loero en la Gran Bretaña.
El mismo D. Loero inicio los trámites para nacionalizar la nave como peruana. Gracias a los trámites emprendidos, se lograría conseguir un pasavante provisional con fecha del 25 de abril de 1914. Es decir que antes de iniciada la conflagración mundial, la Lorton dejaba de ser nave bajo bandera del imperio británico. Con el citado documento provisional, la mencionada barca, realizó un viaje a Port Towsend en los Estados Unidos. Desde este momento ya se le puede considerar un mercante peruano.
Por ello extraña encontrar a esta nave registrada aún, hacia el año de 1915, como al servicio del reino Unido en los textos usados de referencia para la época[3]. Algo extraño cuando ya había realizado viajes con su nueva documentación y pronto quedaría expedita para navegar bajo el pabellón nacional del Perú. Además en este mismo año de 1915, recibía patente para realizar navegación de tipo mercantil por parte de las autoridades peruanas.
En esta situación la barca fue adquirida por los propietarios de la Sociedad Rocca & Miller. Ellos compraron la citada nave al señor D. Loero. Los nuevos propietarios tramitarían una nueva patente hacia el 24 de abril de 1916, la cual quedo asentada en el puerto del Callao. Además el Comité Peruano de Aseguradores del Perú procedió a inspeccionar la nave, para su adecuada tasación[4].
Ahora detengámonos brevemente en sus últimos propietarios. Es decir en los dueños de la Sociedad Rocca & Miller. Los datos sobre ellos nos interesan en la medida que serán usados como parte de la argumentación alemana en su defensa por haber procedido a hundir al mercante peruano.
La Sociedad Rocca & Miller se encontraba asentada en los registros del puerto del Callao (Perú) mediante escritura pública, la misma que tenía fecha del 19 de noviembre de 1911. Es decir que la Sociedad se formó antes de la guerra y adquirió una nave que había sido internada como peruana antes de que se iniciara el conflicto.
Los socios de esta sociedad mercantil eran Víctor P. Rocca y Juan Miller, ambos nacidos en el Perú y con ciudadanía peruana. Aunque, bueno es anotarlo, ambos procedían de familias europeas. En el caso de V. Rocca, la ascendencia era italiana, mientras que en el caso de J. Miller, la ascendencia era británica. Sin embargo ambos habían realizado el respectivo servicio militar en filas peruanas, con lo cual reafirmaban su nacionalidad y cumplían con lo necesario para ser ejercer su ciudadanía.
Ahora observemos los pormenores del último viaje de la Lorton.
Corría el 22 de septiembre de 1916, cuando la citada barca fue fletada en la ciudad de Londres, para realizar actividades de traslado de productos. Esta contratación fue realizada por la casa comercial Mitrovhich Brothers. El contrato estipulaba que la barca debía transportar varias toneladas de salitre desde el litoral norte de la República de Chile y transportarlo con destino a puertos de Europa.
Necesariamente los tratos se hicieron entre los representantes de Rocca & Miller y de Mitrovhich Brothers. En el contrato se estipulaba que la Lorton debía trasladarse a la zona de Tarapacá, y en ella embarcar hasta un máximo de 2350 toneladas de nitrato de sodio. Una vez realizado ello, la barca debería ponerse en rumbo a Europa. Para atravesar América emplearía el novísimo Canal de panamá. Al final su ruta debería de llevarle con rumbo a la neutral España, donde procedería a desembarcar su carga en los puertos de Bilbao, Pasajes y Santander.
Luego de hacerse los arreglos usuales antes de navegar, la Lorton partía el día 5 de octubre de 1916 desde el Callao hacia el sur. Su primer destino era caleta Buena, en la localidad de Iquique, en el árido norte chileno[5].
Una vez llegado al litoral de su inicial destino, procedió a cargar el mencionado salitre o nitrato de sodio. Esta sustancia había sido motivo de una guerra entre las repúblicas de Bolivia, Chile y el Perú[6]. El valor del salitre radicaba en su gran potencial y ductilidad, pues podía ser usado en beneficio de la agricultura, en la obtención de fertilizantes de gran calidad; como a su vez podía ser empleado en la fabricación de pólvora[7].
Digamos que por las consideraciones arriba anotadas, se hacía algo complicada la venta del salitre en Europa. Aunque los sustitutos producidos por la industria química alemana, empezaron a invadir los mercados desde 1897, debido a los bloqueos existentes, el abastecimiento de la producción alemana a sus clientes se había reducido hasta casi desaparecer. Es decir, existía un problema con el transporte de este producto al cual, para la gran guerra, le podemos encontrar dos aristas que aumentaban su complejidad. La primera radica en la falta de insumos para la industria germana en general, y la química en particular, con la consiguiente caída en su producción y abandono de mercados, como ya dejásemos en claro en las anteriores líneas. Por otro, observamos la percepción del gobierno germano en torno a las ayudas encubiertas para con la Gran Bretaña, desde diversos países neutrales. Ambos puntos convertían al traslado de salitre en una empresa con riesgos.
Luego de permanecer por varias semanas, llenando sus bodegas, en las costas de Chile, la Lorton procedió a zarpar el 22 de noviembre de 1916 con destino a Panamá. Transportaba aproximadamente 2211 toneladas de salitre, que equivalían a unos 420000 quintales de este preciado nitrato de sodio.
Luego de veinte y seis días de viaje, arribaban al puerto de Panamá el 18 de diciembre. Hacia el día 19 del mismo mes, encontramos a la barca realizando el cruce del Canal de Panamá. Al finalizar este tránsito, arribaría al puerto de Colón en el mar Caribe. Desde este punto, y usando la ayuda de un remolque, se le conduciría hasta quedar a mar abierto.
Empleando tanto su maquinaria a vapor como el velamen, procedió a cruzar el Caribe con rumbo a Europa. Es decir que desde el 21 de diciembre de 1916 en que partió del puerto de Colón, hasta su prevista llegada a los puertos españoles, no harían escala. Es decir permanecerían incomunicados de lo que sucedía en el mundo. Hasta este momento, habían transcurrido para la tripulación unos setenta y un días desde su partida del Callao, esperándoles todavía un largo viaje, en el cual la navidad la pasarían en alta mar. Ahora el hogar de cada marinero era la barca y los miembros de su familia, los tripulantes alrededor de cada navegante.
Debido a que las rutas se realizan aprovechando la formación de las corrientes marítimas, para acercarse a Europa se decidió ir por las proximidades del estrecho de La Florida. Pasado este punto no quedaba tierra firme cerca, ni siquiera una ínsula a la cual acudir. Todo sería la barca y el océano Atlántico.
Luego de más de cuarenta días de navegación sin escalas posibles y sin medios de comunicación para conocer que ocurría en el mundo en guerra, se aproximarían a las aguas del mar Cantábrico, en las proximidades del norte de la costa española. Su primer contacto con Europa, se produciría el día tres de febrero de 1917, cuando avistaron el faro de cabo Peña.
Al día siguiente, el cuatro de febrero, cuando promediaban las 14:30 horas se avistarían con un sumergible, que procedió a detenerles haciendo tiros preventivos próximos a la nave. Ante semejante actitud el capitán de la Lorton, el señor Frank. T Sanders[8], mando detener la nave. Inmediatamente por señales fue conminado a dirigirse a bordo del sumergible. Una vez abordo presento sus papeles al capitán del sumergible. Este procedió a examinar el listado de la carga. El oficial teutón también examino con cuidado la nómina de la tripulación, haciendo hincapié en la nacionalidad de procedencia de cada uno de ellos[9].
Acto seguido se le ordeno a F. Sanders y a la tripulación, mediante señales, abandonar el mercante. Cuando procedían a hacerlo algunos disparos desde el sumergible les compelieron a abandonar la nave de inmediato. Acto seguido cuatro tiros desde el cañón del sumergible cayeron sobre el vapor peruano, provocando su hundimiento. La tripulación quedaría a la deriva, expuesta a lo que buenamente les depararan las corrientes marítimas.
[1] Esta última denominación, en lo general de las personas, remite a un tipo de barco de recreo, y no se le asocia con la actividad propia de un mercante.
[2] Esto se dio entre el 31 de agosto y el 24 de octubre del mencionado año.
[3] Nos referimos al Shipping Report del citado año de 1915. Aunque claro debe de haberse realizado con información al cierre del año anterior.
[4] Quedo estimado el valor de la Lorton en aproximadamente 39,000 libras esterlinas.
[5] En la hoja de viaje se anotaba que podía hacer carga en puntos del litoral del norte chileno (Tarapacá), entre los puntos de Pisagua e Iquique. Aunque se excluía expresamente a la caleta de Junín.
[6] Comúnmente conocida como “guerra del pacífico”. El salitre sin embargo rápidamente perdió demanda ante los sustitutos químicos producidos por la industria alemana. Los territorios a los cuales se dirigía la barca Lorton, antes de dicha guerra, habían sido del Perú.
[7] Según la convención de Londres de 1909, el salitre no estaría considerado como contrabando de guerra. Sin embargo, durante el conflicto, el gobierno del Imperio Alemán le consideraba como contrabando de guerra.
[8] Frank Sanders, nació en los Estados Unidos, sin embargo para 1915 se había naturalizado como ciudadano peruano.
[9] Varios motivos animaban esta actitud. Por una parte el constatar productos que pudiesen ser catalogados como contrabando de guerra. Por otra parte estaba el hecho de encontrar tripulantes con nacionalidad de los países enemigos de los Imperios Centrales, así como la búsqueda de daneses. Estos eran considerados alemanes y retenidos a servir a favor de Alemania.
Bueno aquí les hago presente algunas páginas para que puedan obtener el ensayo completo del prof. Ernesto Morales E., titulado:
"El Perú y la Primera Guerra Mundial: el hundimiento de la Lorton".
http://derroteros.perucultural.org.pe/ , Derroteros de la mar del sur.
http://derroteros.perucultural.org.pe/textos/derroteros14/c.pdf
En esta página podrán visualizar el ensayo completo.
http://derroteros.perucultural.org.pe/textos/derroteros14/c.pdf
En esta página podrán visualizar el ensayo completo.
Gracias por su visita.
4 comentarios:
Tu blog está muy bueno.
Jamas habia visto ese barco , felicitaciones.
Hola este ensayo esta muy bueno te felicito por publicar ese tipo de historia que tiene que ver mucho con el país ,a decir verdad ese es un hecho casi olvidado gracias por publicarlo.
My grand father owned the Lorton. It is nice to find info about it, so i can share it with my kids.
Thanks
Alberto Rocca Sommerkamp
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